В свете катастрофы ИЛ и холивара на тему флюгирлвания винта - в современных веетиляторных двигателях, особенно "конских" размеров (Trent1000, Leap и т.д) при отказе двигателя, он по факту также создаёт отртцательную тягу? Даже если брать в расчёт, что угол установки лопаток постоянен, и не может быть околонулевой, то судя поВинт – очень сложная в поведении система, особенно на больших углах атаки. Помимо (а) реактивного момента, о котором уже писали, есть ещё (б) гироскопические моменты и (в) асимметрия тяги на диске винта в косом потоке (P factor по-нерусски). Эти факторы иногда работают на сложение, иногда взаимодействие более сложное. Картина на 2-x (и более) -винтовых машинах ещё более сложная из-за появляющегося при отказе несовпадения вектора тяги и вектора движения, и отказ одного из двигателей может быть более опасным, чем другого, из-за P фактора как раз. И это мы ещё не начали говорить про влияние (не-)зафлюгированного винта, которое может ещё увеличивать разворачивающий момент.
То есть даже без пожара ситуация отказа ВМГ с одной стороны чревата потерей управляемости из-за недостаточности рулей для компенсации разворачивающего момента.
Все эти темы гуглятся влёт, например. Наверное, этот форум не совсем правильное место для развёрнутого обсуждения, лучше снести в ликбез.
#автоудаление
Это уже сильно за пределы моей компетенции выходит – аэродинамику винта я знаю в теории (в объёме, достаточном для пилота) и хорошо чувствую на практике, поскольку значительная часть налёта у меня пилотажная, а вот про поведение такого вентилятора могу только делать предположения – поэтому лучше у настоящих сварщиков спросить. Строго в рамках имхо, если инерция вращения значительная в силу диаметра и разнесения масс, то и (а) реактивный момент вращения и (б) гироскопические моменты при эволюциях должны проявляться примерно так же, как на открытом винте, а может быть, и (в) асимметрия создаваемой тяги из-за разного угла лопаток по отношению к потоку. Но самолёты с такими двигателями не предназначены для эксплуатации на режимах со значительными углами атаки, когда все эти моменты оказывают существенное влияние на поведение машины в воздухе, поэтому вряд ли у кого-то на форуме есть достаточный опыт твёрдо сказать, как оно там на самом деле.В свете катастрофы ИЛ и холивара на тему флюгирлвания винта - в современных веетиляторных двигателях, особенно "конских" размеров (Trent1000, Leap и т.д) при отказе двигателя, он по факту также создаёт отртцательную тягу? Даже если брать в расчёт, что угол установки лопаток постоянен, и не может быть околонулевой, то судя по
Некоторым аспектам работы турбопропа существует определённый момент времени, в которой тяга отключающегося вентиляторного двигателя будет сильно отрицательной. Так ли это? Спасибо.
Попробуйте погуглить про режим TAC на 777 и 787 с большими движками. Там задействуется и тяга и FLIGHT CONTROL.И про отрицательную на отказавшей стороне тягу хороший вопрос – но его можно попробовать выгуглить в РЛЭ машин, оснащённых такими движками, какой там порядок действий при отказе одного.
С радиовысотомера, если речь вести о издели 9-12.МиГ-29 откуда берет информацию о высоте - с радиовысотомера или с датчика барометричной высоты?
Верно, если говорить простым языком. Если не простым, то система обеспечивает УВОД в каком то диапазоне кренов и тангажей.Верно ли утверждение, что ета система работает правильно только когда "брюхо самолета направлено вниз к земле"?
Из ГуглаВопрос связан с крушением болгарского МиГ-29 в Черном море в июле этого года
изделиe 9-12АС радиовысотомера, если речь вести о издели 9-12.
Не уверен что понимаю. Система это что-нибудь вроде автопилота, который уводит самолет от далее от земли, так?Частично верно, если говорить простым языком. Если не простым, то система обеспечивает УВОД в каком то диапазоне.
Если он включен по заданию.
Да, при этом задействуется автопилотная часть. Углы крена тангажа, обеспечивающие безопасный увод в зависимости от рельфа не такие большие.Не уверен что понимаю. Система это что-нибудь вроде автопилота, который уводит самолет от далее от земли, так?
Из Гугла
......Основная причина катастрофы - потеря пространственной ориентации экипажем при ночном полете над морем", - отмечено в докладе. Эксперты указывают, что трагедии способствовали неправильная оценка степени риска группой боевого управления и руководства стрельбами, которая одобрила продолжение атаки по святящейся мишени несмотря на то, что скорость ее падения существенно превышала нормальные показатели....
Так ли это все, данных нет
Понятно, спасибо. Прочитал официальный доклад, печаль.Кажется все так. Я не знаю точно. В общем самолет ушел на очень низкою высоту, а летчик кажется ето не знал...
Официальной доклад лежит давно в Интернете:
Черной ящик МиГ-а прочитали на етих днях в России, гдето в Курск. В Болгарии не смогли прочитать - какие-то повреждения кабеля были.
Опыт и ещё раз опыт.. Канули в лету времена проверок авиации стран ВД на просторах полигона "Приволжский"(Астрахань).. Как и канули туда же дружественные визиты полк на полк.. В Граф-Игнатьево летали с визитами с Бельбека.. совместные учения проводили..Понятно, спасибо. Прочитал официальный доклад, печаль.
А что за мишень такая, специально так было задумано? А зачем, ночь же? Или обрыв мишени от парашюта?
Навскидку, судя по цифрам из доклада, по сути дела, ему пришлось пикировать на цель. На высоту 1300 он выходил на скорости под тысячу.
1300 скорее всего цифра взятая по данным наземного высотомера, ниже он мог просто не видеть.
Вопрос, почему КП не вывел его из атаки. Какие меры безопасности прорабатывали они на брифингах( предварительной подготовке) накануне, зачем его загнали в такие условия ночью.
Столкнулся он с поверхностью на выходе из атаки скорее всего. Очень жаль.
Для ВВС неожиданный маневр цели не может быть основанием для прекращения атаки. Тут сам пилот должен решать может он её достать или нет.Вопрос, почему КП не вывел его из атаки.
Ну во первых все не так, скорее всего наоборот.Для ВВС неожиданный маневр цели не может быть основанием для прекращения атаки. Тут сам пилот должен решать может он её достать или нет.
" Или хрен пополам.. или звизда вдребезги.." имеет место быть в условиях реальной боевой обстановки во имя мира на земле.. К учебно-боевым стрельбам сие не относится.. там в голову угла ставятся меры безопасности и обусловленность маневров. Хоть для ВВС, хоть для ПВО..Для ВВС неожиданный маневр цели не может быть основанием для прекращения атаки. Тут сам пилот должен решать может он её достать или нет.
Ну и у ПВО, особливо у испытателей бывает весело." Или хрен пополам.. или звизда вдребезги.." имеет место быть в условиях реальной боевой обстановки во имя мира на земле.. К учебно-боевым стрельбам сие не относится.. там в голову угла ставятся меры безопасности и обусловленность маневров. Хоть для ВВС, хоть для ПВО..
" Ну тады шмаляй..!"-"А мне что, эти ракеты теперь домой везти?! Да нах.. они мне нужны! Огонь я сказал!!"
Причин может быть множество, вы даже тип самолета не указали, и да, это не нормально, неисправность. Но если потом двигатели запустились и с электрикой было все нормально то ничего ужасающего в этом нет.Надысь улетали из Кипра, загрузились в самолет, бортпроводница начала приветствовать нас через микрофон, и тут при попытке запуска двигателей у нас полностью вырубаеися питание (включая микрофон бортпроводницы), осталось тока аварийное освещение над выходами. В итоге минут через 10 приехала большая аэродромная установка (я как чайник думаю, что это был аэродромный генератор) мы запустили движки и вылетели с опозданием минут 10-15. Народ немного был перепуган. В связи с этим пару вопросов: что это было и нормально ли это?