dyukin
Местный
Что такое (после посадки)? 1.После касания ВПП? 2.На пробеге? 3.После доклада? 4.После освобождения ВПП? 5.На стоянке?Flightengineer сказал(а):
P.S. Чайник интересуется.
Вопрос чайника - ответ специалиста
P.S. Чайник интересуется.
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
То, что они называются Гольфстримами. То, что их номера моделей кратны 50. То, что их изучил Flightengineer.
Угадал?
Flightengineer
Новичок
Это все конечно правильно, но банально, и , я не такого высокого о себе мнения.
Подсказка. Где собирают Гольфы?
Flightengineer
Новичок
После касания. Иногда если сильный встречный ветер или полоса очень длинная выключают только средний.
Сеня
Из бывших
Flightengineer сказал(а):
Вы это серьёзно? И в РЛЭ это прописано? Может всётаки после пробега и доклада?
military_upir
Старожил
2 Сеня РЛЭ это разрешает, но практикуется не всегда.
Экзот
Элефантерия
А вот у меня тоже вопрос (не к тебе конкретно) — именно после касания — бортачу больше нечем заняться, что ли, как оставаться без тяги? А как же "охлаждение двигателей на ЗМГ"? А уход на второй с h=0 для Як-42 запрещён? Можно ещё одну цитату из РЛЭ — на этот раз про выключение двигателей? Думается мне, что будет там что то про "...в конце пробега...".
military_upir
Старожил
Сергей, летная и наземная эксплуатация Д-36 в плане охлаждения различаются, достаточно на ПМГ охладить 3 минуты(перед или в процессе снижения), и делай с ним что хочешь ,Книгам (и РЭ и РЛЭ) это не противоречит, в отличии от наземных опробобований требующих охлаждений на ПМГ и ЗМГ перед выключением.
По второй части вопроса, а зачем ему тяга, если они уже сели и ухода не планируется? Но помимо плюса (50 (!) метров ) есть и минусы- теряется один гидронасос( а их всего два) и генератор( отключается бытовое оборудование ). Потому и выключают их не всегда, а по мнению командира.
,Книгам (и РЭ и РЛЭ) это не противоречит, в отличии от наземных опробобований требующих охлаждений на ПМГ и ЗМГ перед выключением.По второй части вопроса, а зачем ему тяга, если они уже сели и ухода не планируется? Но помимо плюса (50 (!) метров
) есть и минусы- теряется один гидронасос( а их всего два) и генератор( отключается бытовое оборудование ). Потому и выключают их не всегда, а по мнению командира.
Экзот
Элефантерия
Именно. Не просто после касания, а после опускания ПОШ. Это, блин, метров триста-пятьсот пробега и пяток-десяток секунд времени.
За скан спасибо.
zloy
Старожил
Экзот! +10. Насколько я знаю, время полета не до касания, а до освобождения. Не знаю как Як-42, но Ан-12 на двух движках уж очень не поворотлив, а на одном - с места сдвинуть можно - но тяжко. И чей-то я ни на одном типе (на которых я летал) в РЛЭ ничего подобного про выключение моторов на полосе (за исключением аварийных случаев) не наблюдал. На рулении - пажалустаааа!
Flightengineer
Новичок
Отказ одного генератора ( в том числе в случае выключения / отказа дв) не проблема. Насколько помню даже сброса нагрузки не происходит т.к. каждый из 3-х ген загружен на 30% . Два да. Насчет гидравлики. После посадки надо убрать закрылки / предкрылки, спойлеры, стабилизатор 0. Один гидромотор спрвляется с этим вполне ( время уборки увеличивается , но на рулении это не критично). Однажды на заходе отказал ген. среднего дв. Порекомендовал командиру выключить средний вместо крайних, что и было сделано. На одном дв рулится нормально.
military_upir
Старожил
1. генераторы загружены не на 30%, а с весьма даже существенной разницей:левый-правый-средний.
2. лет двадцать уже как внедрен бюллетень по отключению бытового оборудования при отказе/выключении любого генератора,для салонов например это представляет проблему.
3.Один гидромотор в РП-71 разумется уберет механизацию с задержкой, вот только их там 2, а второй работает от аварийной системы, а в нее давление дает насосная станция, поэтому механизация разумеется уберется за тоже время что и с двумя работающими гидронасосами.
ЗЫ подзабыли Вы этот тип, не надо его приводить в пример.
2. лет двадцать уже как внедрен бюллетень по отключению бытового оборудования при отказе/выключении любого генератора,для салонов например это представляет проблему.
3.Один гидромотор в РП-71 разумется уберет механизацию с задержкой, вот только их там 2, а второй работает от аварийной системы, а в нее давление дает насосная станция, поэтому механизация разумеется уберется за тоже время что и с двумя работающими гидронасосами.
ЗЫ подзабыли Вы этот тип, не надо его приводить в пример.
Экзот
Элефантерия
Я тоже многое забыл, потому, просто в порядке "напомните мне, плз", а не в порядке спора — разве НС автоматически включается не для ускорения перекладки стабилизатора? А во всех остальных случаях — вручную?
military_upir
Старожил
При уборке-выпуске механизации НС-46 включается автоматически(естественно если стоит в положении"авт" под колпачком-это его штатное положение)при переводе ручки управления механизации.
При включении резервного управления стабилизатором НС-46 включится автоматически при открытии соответствующего колпачка( и соответственно стабилизатор управляется этим же тумблером на пьедестале). Для ускоренной перекладки откидывается соответствующий колпачок, и общей планочкой перебрасываются два тумблера, при этом включатся НС-46 и НС-55, управление идет от кнюппеля ускоренного управления на штурвале.
ЗЫ при обычной работе стабилизатора насосная станция(-ии) не включается, управление идет от только от основной г/c
При включении резервного управления стабилизатором НС-46 включится автоматически при открытии соответствующего колпачка( и соответственно стабилизатор управляется этим же тумблером на пьедестале). Для ускоренной перекладки откидывается соответствующий колпачок, и общей планочкой перебрасываются два тумблера, при этом включатся НС-46 и НС-55, управление идет от кнюппеля ускоренного управления на штурвале.
ЗЫ при обычной работе стабилизатора насосная станция(-ии) не включается, управление идет от только от основной г/c
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
У неё же ресурс восемь часов, она не "вспомогательная", а "аварийная" и её колпачок вообще законтрен от греха.Или и это поменялось??
military_upir
Старожил
Так ускоренная перекладка стабилизатора при которой она(НС-55) включается, на случай заклинивания РВ. А так ее пользуют обычно для подкачки г/а авар. торможения при буксировке(без ВСУ). Про 8 часов не в курсе, но сомневаюсь.
Экзот
Элефантерия
Во времена моего курсантства (1992-95г.г.) — восемь часов и разрешалось включать только в аварийных ситуациях (повторюсь — законтренный колпачок) — можешь не сомневаться. Если что то изменилось потом — про это не в курсе — не работал на Як-42.
ТББ
Новичок
Уважаемый ixoid посоветовал перенаправить мой вопрос в эту ветку. Вот:
Вагоны-люкс, для безопасности их "люкс-пассажиров", стали располагать в середине состава после крушения, в котором получила увечье подруга императрицы - Александры Федоровны. До этого они цеплялись сразу за паровозом.
Может для российских авиаперевозчиков стоит "бизнес-класс" тоже переносить ближе к хвосту салона? Подальше от кабины пилота?
Уважаемые пилоты не мешают ли пилотированию Vip-ы?
Вагоны-люкс, для безопасности их "люкс-пассажиров", стали располагать в середине состава после крушения, в котором получила увечье подруга императрицы - Александры Федоровны. До этого они цеплялись сразу за паровозом.
Может для российских авиаперевозчиков стоит "бизнес-класс" тоже переносить ближе к хвосту салона? Подальше от кабины пилота?
Уважаемые пилоты не мешают ли пилотированию Vip-ы?
Экзот
Элефантерия
Несмотря на достаточно мутную постановку вопроса (чем жизни бизнес- и VIP- пассажиров ценнее "серой массы"?), я отвечу в "двух словах". Дело в том, что ГА-самолёты не созданы для того, чтобы куда то врезаться и, то, что временами такое случается, не причина прятаться от собственной тени и использовать "экономщиков" в качестве подушки безопасности. Пассажиры "бизнес" и "первый" хотят летать с комфортом, а не попадать постоянно в лётные происшествия, пусть и зная, что выживут.
Бизнес и первый классы располагаются в носу, потому что там удобнее в течении штатного полёта (для чего ГА, собственно, и работает): подальше от двигателей; нос самолёта обычно короче хвоста — сответственно, там не так заметны эволюции самолёта; к выходу ближе.
Хотя, на винтовых самолётах с прямым крылом (например, Ил-18) салон "люкс" таки располагался именно в хвосте (соображения шума).
Бизнес и первый классы располагаются в носу, потому что там удобнее в течении штатного полёта (для чего ГА, собственно, и работает): подальше от двигателей; нос самолёта обычно короче хвоста — сответственно, там не так заметны эволюции самолёта; к выходу ближе.
Хотя, на винтовых самолётах с прямым крылом (например, Ил-18) салон "люкс" таки располагался именно в хвосте (соображения шума).
Последнее редактирование: