Я читал что в США ресурс двигателей измеряется в ТАС (total accumulated cycles), а у нас в часах. Чем это отличается и как сравнивать двигатели в таком случае?
Ваше мнение: "а у нас в часах", неверное, не только "час налёта" является ресурсным показателем, в чём у нас измеряются ресурсные показатели, смотрите на сайте ФАВТ в Сертификатах типа на двигатели отечественных ВС. Например, ПС-90А ресурс в циклах https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...documenty/?id=5508&ysclid=lcgb6t078q834557876Я читал что в США ресурс двигателей измеряется в ТАС (total accumulated cycles), а у нас в часах. Чем это отличается и как сравнивать двигатели в таком случае?
Спасибо за информацию!Ваше мнение: "а у нас в часах", неверное, не только "час налёта" является ресурсным показателем, в чём у нас измеряются ресурсные показатели, смотрите на сайте ФАВТ в Сертификатах типа на двигатели отечественных ВС. Например, ПС-90А ресурс в циклах https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...documenty/?id=5508&ysclid=lcgb6t078q834557876
Тут больше вопрос что раньше заканчивается, если перелёты короткие - то циклы, если длинные - то часы.Спасибо за информацию!
я Вам привел пример ПС-90А ресурс в КД дан только в циклах...вопрос что раньше заканчивается, если перелёты короткие - то циклы, если длинные - то часы.
Там дан ресурс на отдельные узлы и детали, на деле же и у нас, и в недружественных странах считают часы, циклы и календарь.я Вам привел пример ПС-90А ресурс в КД дан только в циклах...
Ресурсы должны устанавливаться на основание Сертификата типа двигателя, Карта данных это неотемлимая часть. Например, ТВ3-117 - тут Вам и часы и циклы на двигатель и на основные детали, всё как Вы желали https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...documenty/?id=5508&ysclid=lcgb6t078q834557876Там дан ресурс на отдельные узлы и детали, на деле же и у нас, и в недружественных странах считают часы, циклы и календарь.
Другое сотношение веса, тяги и площади крыльев.там другая система кондиционирования и давления?
ну управляет то человек и возят их же... от давления никуда не уйти на мой взгляд, пассы плохо себя чувствовать будут..Другое сотношение веса, тяги и площади крыльев.
А что с давлением? Накачают до нужного.от давления никуда не уйти на мой взгляд
вот они, бизнес джеты, и не уходят от давления, а лезут на высоты, где оно меньше - экономия топлива при дальности полета 10-12 тысяч километров, например: G650 дальность 13 тыс.км при скорости полета 904 км/час и загрузке 4 эвс+8 пасс, высота полета до 15,5 км.ну управляет то человек и возят их же... от давления никуда не уйти на мой взгляд, пассы плохо себя чувствовать будут..
верно.А что с давлением? Накачают до нужного.
Другое соотношение крейсерской воздушной скорости и ограничения по числу Маха?господа, вопрос...
бизнес джеты, как вижу на ФР, могут летать выше 41000 ф, в отличии от гражданской авиации... там другая система кондиционирования и давления?
не всегда, для Golfstream-650: "Каждые две минуты в салоне G650ER полностью обновляется воздух. В салоне во время полета поддерживается очень низкая барометрическая высота, такая же как у Gulfstream G650. При высоте полета 45000 футов/13 716 м в салоне G650ER поддерживается барометрическая высота 4060 футов/1237 м. Это почти вдвое меньше, чем у коммерческих авиакомпаний, и значительно лучше, чем у любого самолета крупногабаритного класса других производителей". Rubae-2019: флагман самолетов компании Gulfstream: G650ER.верно.
Внутри такое же давление, как и на обычном самолёте.
Давление в салоне бизнес-джета соответствует 1237 метров и это в два раза ниже, чем в обычном рейсовом паксовозе?не всегда, для Golfstream-650: "Каждые две минуты в салоне G650ER полностью обновляется воздух. В салоне во время полета поддерживается очень низкая барометрическая высота, такая же как у Gulfstream G650. При высоте полета 45000 футов/13 716 м в салоне G650ER поддерживается барометрическая высота 4060 футов/1237 м. Это почти вдвое меньше, чем у коммерческих авиакомпаний, и значительно лучше, чем у любого самолета крупногабаритного класса других производителей". Rubae-2019: флагман самолетов компании Gulfstream: G650ER.
Запутать пытаетесь?Давление в салоне бизнес-джета соответствует 1237 метров и это в два раза ниже, чем в обычном рейсовом паксовозе?
Ну да, конечно, так и есть в рейсовом давление соответствует 2400 метров, что в два раза меньше. ))))
А кого волнует, что это метры, а не паскали...
Регламентируется. В документаци на самолёт. Зависит от прочностных характеристик.Запутать пытаетесь?Мы сами запутаемся!
Интересние вопрос! А гдето регламентируется, какое давление надо выдерживать в рейсовых паксовозах и в частных членовозах ? Или на усмотрение АК, КВС, владельца бизнес-джета ?
прочностные характкрисники обуславливаются ТЗ на самолет.Регламентируется. В документаци на самолёт. Зависит от прочностных характеристик.
Само собой. Видимо сделать малнький Гольфстрим более прочным легче чем большой самолёт. В частности давление в кабине 787 существенно выше чем на обычных аллюминиевых за счет того, что он из другого материала.прочностные характкрисники обуславливаются ТЗ на самолет.
Если соберется достаточно богатеньких буратин и закажут себе десятиместную самолетку, в которой кабинное давление вообще не меняется до 100000 футов и золотой унитаз, сваяют и такой, чугуневый, с двигателемяи от 777
))