Вопрос чайника - ответ специалиста

c-6, то есть вариантов захода на посадку всего два: по кругу или по прямой?
 
Реклама
с-6, очень интересно и подробно рассказали о работе штурмана, спасибо! Возник вопрос о обходе гроз за 20 км, вы говорите, что восходящие и нисходящие потоки могут швырнуть самолет в штопор? Это и есть главная причина по которой самолеты обходят зоны восходящих и нисходящих потоков? Расскажите вообще о штопоре, что это за штука такая и почему его все так боятся? У вас была в училище какая-нибудь штопорноя подготовка? Выполнялись ли учебные полеты на сваливание, на эволютивных скоростях?
 
52-й, на АН-2 точно два пилота предусмотрено, но летали и по одному. Я точно знаю. Самостоятельно на них не летал. Бортмеханики в полетах не участвовали. Про ЯК-12 тоже только слышал. В училище только касались, можно сказать, полетов на АН-2. Очень об этом жалею. Мне этот самолет симпатичен. Круг вполне определенный, высота разная.
"Удар о полосу посильнее" - при большой вертикальной, при порыве ветра, при сдвиге, сносит боковиком - удар с боковой нагрузкой, позднее низкое выравнивание - прозевал, крутая глиссада, поднырнул под глиссаду на торце, рано потерял скорость - упал на полосу вертикально. Скоростной козел - на повышенной скорости низкое выравнивание, не расчитал, глазомер подвел.
Поддул ветер - при сильном боковом, при том же сдвиге, сменил направление, запросто может быть при сильном встречном. Да, посадка при сильном встречном не простая, особенно с задней центровкой. Взмывание иногда происходит. Тут надо и поприжать может быть.
О штопоре.
Да, грозы опасны именно этими самыми потоками. Могут подхватить самолет и бросить за критические углы атаки из-за резкого изменения обтекания крыла порывом, хотя запас по сваливанию вроде и был еще достаточный для полета. У гроз надо держать этот запас заведомо побольше и скорость побольше. Поток начинает набегать на крыло не спереди, а снизу и происходит срыв, опрокидывание на крыло. В штопор срываются, когда теряют скорость полета и выходят за критические углы атаки. Скорость маленькая - задирается нос. Нужно немедленно отдать штурвал от себя даже с потерей высоты при этом, пока рули еще действуют. Ведь при штопоре рули на хвостовом оперении попадают в завихренный поток от двигателей, которые сзади, в аэродинамическую тень. Куда ни тяни штурвал, ничего не поможет. Из плоского штопора на тушках не выйти. Это заведомо гибель. Главная опасность в полете, еще раз говорю, - потеря скорости и выход за углы.
В училище полеты на штопор не отрабатывают на ЯК-18Т. Это можно сделать только на ЯК-18 и ЯК-52.
 
Последнее редактирование:
с-6, интересен состав экипажа на Ан-2 именно во время самостоятельного вылета. Вы ранее говорили что летали в училище на Як-18т и АН-2. Вы вылетели самостоятельно на Ан-2 или нет? Как нужно понимать ваше "только касались полетов на Ан-2"?
Очень интересно узнать какя отрабатывалась высота полета по кругу, по каким причинам вы сказали она может быть разная?
 
Anastasia, вариантов захода на посадку много: с прямой, под углом 90 градусов, под 45 градусов, с обратным курсом, то есть, если проще сказать, под 180 градусоа к курсу посадки. Все заходы под углами выполняются по кругу, кроме прямого. Но есть различия при подходах в рубежах снижения, в скоростях, в удалении.
 
Последнее редактирование:
52-й, разная высота круга так же в зависимости от условий аэродромов. У них ведь такие же правила полетов, как и на тяжелых. Самостоятельные вылеты на АН-2 с двумя членами экипажа. Мы летали на АН-2 только, с инструкторами.
Извините, мне надо уже уходить.
 
Последнее редактирование:
с-6, я понял! При попадании в область атмосферы где присутствуют сильные восходящие и нисходящие потоки большому самолету сильные знакоперемкнные нагрузки не страшны, полуторократный запас прочности решает все вопросы, главное, это что бы не начал набегать поток воздуха снизу а не спереди, да?
А откуда набегает поток при установившемся снижении: снизу или спереди?
О штопоре. Вы сказали что если маленькая скорость то задирается нос, почему? Нельзя уменьшить скорость не задирая носа?
 
с-6, хорошо, хорошо! Вы сказали что летали только с инструкторами, это считается самостоятельным вылетом на Ан-2 или нет? К выполнению каких полетов вы допущены на Ан-2 и в качестве кого? И ну выдайте же наконец военную тайну, скажите высоту полета по кругу в училище в метрах. Вы я так понял даже на нескольких учебных аэродромах летали?
 
с-6, вы в посте #250 говорите, что не летали на Як-18т в училище на штопор. Вопрос у меня был об учебных полетах на сваливание и эволютивные скорости, пост #249, а это наверное как бы разные вещи? На штопор в училище на "тешках" не летают вы говорите, можно слетать только на Як-18 и Як-52, вы действительно так считаете? На Як-18т нельзя выполнить учебный полет на штопор?
Если не затруднит о срывных явлениях на крыле можно остановиться подробнее. Вы говорите, что когда поток начинает набегать не спереди а снизу, происходит срыв и опрокидывание на крыло, а почему на крыло то опрокидывает? Опрокидывает на левое или правое крыло если руль направления нейтрален?
 
Реклама
52-й, об училище.
Полеты с инструкторами при обучении в училищах самостоятельными не считаются. Только в рабочих полетах идет самостоятельный налет даже с присутствием инструктора в период ввода в строй летчика. Я не проводил самостоятельных полетов на АН-2, поэтому к полетам на них у меня нет допуска ни в каком качестве. Не знаю, как в других училищах, а у нас по кругу летали на высоте 600 м. Ни на каких других учебных аэродромах я не летал, с чего Вы взяли. На ЯК-18Т штопор не делают. Там в полете присутствуют пассажиры (кроме пилота и инструктора еще два курсанта, которые меняются поочереди местами пилота). До сваливания доводят, чтобы показать те ощущения, которые при этом начинает испытывать человек и как начинает вести себя машина, и как на это реагировать.Чтобы пилот сразу смог определить, что произошло. Это необходимо помимо контроля за приборами, который может подвести в критической ситуации. Но эти ощущения на легкой машине далеки до ощущений при подобном на большом лайнере, особенно на "тушках", где стабилизатор и рули высоты расположены высоко. Воздушный поток от двигателей на них не попадает и машина ведет себя по другому.
О срывах потока.
Снизу самолет подхватывается при том самом восходящем потоке в грозе. Просто переворачивает за крыло снизу, на важно за какое, на какое попадет. Руль тут ни при чем. Он бессилен. Это такая мощь, что машину бросит, как щепку, и пикнуть не успеешь. По правилам в нормальном полете поток набегает на крыло спереди и обтекает его плавно сверху и снизу, создается подъемная сила. Это аэродинамический "кайф". При этом самолет хорошо набирает скорость и высоту, хорошо снижается. При подъеме носа уменьшается обтекание снизу, при опускании - сверху. Самолет изменяет направление полета по высоте при нужном положении рулей. Он лежит грудью на потоке и прекрасно подчиняется рулям и элеронам. При снижении, даже с очень большой вертикальной, поток набегает спереди по всем правилам. Подъемная сила уменьшается, самолет идет вниз, помогает поток под отклоненные вниз рули высоты, режимы не нужны, скорость хорошо растет и при малом газе, даже иногда приходится придерживать, создавая тенденцию к горизонтальному полету. Срывы же потока могут происходить от внешних причин. Кроме воздушных возмущений атмосферы, влияет, например, облединение. Крыло неравномерно обмерзает льдом, аэродинамика нарушается, поток срывается. Облединение очень опасно в этом смысле. А также в том, что увеличивается под действием льда вес машины, могут застрять рули и закрылки, кусочки льда могут оторваться от фюзеляжа и попасть в двигатели и повредить их, могут покрыться льдом воздухозаборники и прекратится поступление воздуха. Срывы потока устраиваются и сознательно. Например, при торможении в полете интерцепторами. На крыле поднимаются вертикально щитки. Упираясь в них, поток воздуха завихрится, уйдет вверх, упадет подъемная сила и скорость. А снизу поток может подхватывать крыло еще и при выпуске закрылков. Создается воздушный пузырь под крыльями, самолет вспухает и как бы поднимается. Здесь угол атаки не страшен. Он сразу уменьшается, уходит далеко от критического. Поэтому, если есть опасность выйти за критические углы при малой скорости, можно просто эти закрылки выпустить, если позволяет скорость по пределам для них.

Я хотел еще подробней рассказать о сильном встречном ветре на посадке. Вы вчера спрашивали, у меня не было времени.
Он для "тушки" опасен по двум причинам: порывы и уменьшением путевой скорости. Ясно, что при встречной составляющей ветра падает истинная скорость полета на величину этой составляющей. А раз меньше скорость, есть опасность даже не долететь до знаков, сесть с недолетом. Поэтому при таких условиях требуется повышенный режим. Полет тут приближен к горизонтальному, вертикальная скорость меньше. Здесь может и поддуть этими самыми порывами. Может даже выбить вверх с глиссады. Режим лучше держать на 1-2% больше и идти чуть ниже глиссады. А над полосой опять же может и присадить. Чтобы не грохнуться, спасет тот же увеличенный режим. Может получиться перелет, но уменьшение путевой скорости при сильном ветре гарантирует от выкатывания.

Я сегодня уже ухожу. До следующего раза.
 
Последнее редактирование:
c-6, а как выглядят интерцепторы? может быть есть фото? да и предкрылки что-то плохо представляются
 
Может и было где, но перерыть почти 600 страниц нет времени....
Откуда, и как давно, пошла традиция поливать самолеты из пожарных машин?
 
с-6, расскажите побольше о начале вашей летной карьеры, о полетах в училище. С высотой круга я понял 600 метров. Эту высоту обязательно набирать до первого разворота, или можно занимать во время его выполнения? Какова ширина круга в километрах для Яка и Ан-2? Сколько полос имел ваш учебный аэродром и какое у них было покрытие?
c-6 сказал(а):
Полеты с инструкторами при обучении в училищах самостоятельными не считаются. Только в рабочих полетах идет самостоятельный налет даже с присутствием инструктора в период ввода в строй летчика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Объясните пожалуйста, чем же тогда отличаются самостоятельные полеты от не самостоятельных. Ведь инструктор присутствует на борту и в том, и в другом случае? Ввод в строй начинается до самостоятельного полета или после? Вы летали самотоятельно на Як-18т? Почему вы не летали самостоятельно на АН-2? Заранее благодарен за ответы!
 
c-6 сказал(а):
Про исправление "козла" я уже рассказывал: прекратить взмывание прижатием и придерживанием, не дать машине отойти далеко от полосы, опустить нос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хм... опустить нос... значит, дать штурвал от себя. А Вам не кажется, что это верный путь к прогрессирующему козлу?
 
Частный пилот MFS, нам тоже кажется, что это путь к прогрессирующему козлу и лишению летательного аппарата носовой стойки.
 
Реклама
Снизу самолет подхватывается при том самом восходящем потоке в грозе. Просто переворачивает за крыло снизу, на важно за какое, на какое попадет. Руль тут ни при чем. Он бессилен. Это такая мощь, что машину бросит, как щепку, и пикнуть не успеешь. По правилам в нормальном полете поток набегает на крыло спереди и обтекает его плавно сверху и снизу, создается подъемная сила. Это аэродинамический "кайф". При этом самолет хорошо набирает скорость и высоту, хорошо снижается. При подъеме носа уменьшается обтекание снизу, при опускании - сверху. Самолет изменяет направление полета по высоте при нужном положении рулей. Он лежит грудью на потоке и прекрасно подчиняется рулям и элеронам. При снижении, даже с очень большой вертикальной, поток набегает спереди по всем правилам. Подъемная сила уменьшается, самолет идет вниз, помогает поток под отклоненные вниз рули высоты, режимы не нужны, скорость хорошо растет и при малом газе, даже иногда приходится придерживать, создавая тенденцию к горизонтальному полету. Срывы же потока могут происходить от внешних причин. Кроме воздушных возмущений атмосферы, влияет, например, облединение. Крыло неравномерно обмерзает льдом, аэродинамика нарушается, поток срывается. Облединение очень опасно в этом смысле. А также в том, что увеличивается под действием льда вес машины, могут застрять рули и закрылки, кусочки льда могут оторваться от фюзеляжа и попасть в двигатели и повредить их, могут покрыться льдом воздухозаборники и прекратится поступление воздуха. Срывы потока устраиваются и сознательно. Например, при торможении в полете интерцепторами. На крыле поднимаются вертикально щитки. Упираясь в них, поток воздуха завихрится, уйдет вверх, упадет подъемная сила и скорость. А снизу поток может подхватывать крыло еще и при выпуске закрылков. Создается воздушный пузырь под крыльями, самолет вспухает и как бы поднимается. Здесь угол атаки не страшен. Он сразу уменьшается, уходит далеко от критического. Поэтому, если есть опасность выйти за критические углы при малой скорости, можно просто эти закрылки выпустить, если позволяет скорость по пределам для них.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Ну-ну. "Аеродинамика" итить твою в качель. Новый курс обучения пилотов ГА, составленный группой независимых экспертов по дисциплине "отчего летает воздушный пузырь под крылом и различные методы вспухания самолета".
 
Последнее редактирование:
Назад