Вопрос чайника - ответ специалиста

52-ой, иногда рельеф не позволяет, а идеальную планировку по всей длине провести слишком затратно (представьте объемы грунта - если, скажем, надо срезать 100 м на 1000 м по глубине от 0 до 10 - это помимо неизбежных работ по планировке, или навезти, соответственно, такое же количество материалов, а потом еще и с рельефом остальной части аэродрома это плавно сопрягать). Вот и выравнивают до приемлемых уровней. В Томске у нас тоже есть излом неприятный (порт расположен на юге от города, а там холмистая местность, на севере ядерный объект уже был к моменту постройки порта, так что выбор был невелик). Правда, не слышал, чтоб жаловались - наверное, в пределах терпимого (но на схемах примечание сделано). 1.41% макс уклон (на 300 м 4.2 м перепад высоты), вся полоса имеет перепад 14 м от торца до торца. Что интересно, именно с этого торца обычно и садятся - не знаю, всегда ли из-за ветров или другая причина есть. Может, покрытие лучше.

Посадку по ветру могут допускать, если ветер слабый, переменный (чтоб туда-сюда не дергать), по условиям удобства организации движения, по запросу экипажа тоже может быть (чтоб с прямой посадить или выпустить в нужном направлении - когда трафик слабый, разлетаются кто куда :) - в том же Новосибирске регулярно это можно видеть;
Попутный ветер при посадке просто сильно ограничен, но не запрещен полностью.

c-6, я простую часть ответил, теперь присоединяюсь к вопросу об Архангельске. Какой там уклон в цифрах, что это доставляет серьезные неудобства?
 
Последнее редактирование:
Реклама
А в Сочи вообще и садятся и взлетают только со стороны моря, вне зависимости от направления ветра.
 
конструктивный облик трдд? технический облик трдд? термодинамический облик трдд??? апнем)
 
Отвечаю подробней.

Посадка с попутником допускается. Для каждого типа ВС установлен допустимый максимум скорости попутного ветра. Так что ничего удивительного, если самолет садится не в нюх, а по ветру или с боковиком почти в хвост (с попутной составляющей), предел которого тоже указан.

Экипажи, конечно, вправе запросить условия посадки, которые в данный момент наиболее им удобны. Если нет помех к этому, диспетчеры, разумеется, идут навстречу. Могут и системы переключить заранее. Все для садящегося экипажа! Все, как им удобней. Им ведь видней. Только бы сели. Все предпочтения садящемуся борту. Кто на земле, тот ждет, даже если им это не выгодно. Только конечно не так, что "не хочу на 08, дайте мне 26-ю". Рабочие полосы готовятся по местным условиям на данное время. Нет возможности садиться на ту, какая больше нравится, садятся, на то, что дают.

Полосы, как правило, никогда не бывают ровными да гладкими. У каждой есть какой-нибудь дефект. Уклоны вверх и вниз - это сплошь и рядом. Бывают ямки, даже ямищи, бугры, уклоны в бок. Да что только не бывает! Даже "стиральные доски". :D. Никто не ропщет. Все приспосабливаются и садятся, и взлетают, как миленькие. Мы ко всему привыкаем. :). То, что я сказал, что в Архангельске не любят садиться на 08, так это ... поворчат да сядут. В порядке вещей. Куда денешься. Просто особенности посадки есть кое-какие. Стараться приходиться. Если, например, уклон идет вверх... Ну, представте себе, что ты садишься, а земля набегает под тебя быстрее обычного, высота падает быстрее, нос опускается раньше. Надо шустрить. Подхватывание более энергичное. А если затем еще и вдруг уклон пошел вниз. Тут уж надо не зевать, даже отдать от себя.

ВПП в Архангельске 2500 на 44 (безопасность 2800 на 300), превышение 19 м, порог на 26-й - 15 м, на 08-й - 10 м. На 08 садимся с предварительным выравниваем над торцом. Торец лучше пройти чуть-чуть ниже точки глиссады, ну на половинку точки по ПКП. При предвыравнивании вертикальная скорость уменьшается ну пусть до 2-1,5. Но зато компенсируется этот самый уклон. Машина начинает идти параллельно подьему, параллельно полосе. Режим пока остается, чтобы не потерять скорость и компенсировать движение машины назад под действием собственного веса, скатывающей составляющей. Теперь производится и само выравнивание. Устанавливается малый газ, выдержка и, если надо, подхват для магкого касания. Тут только надо учитывать обязательно центровку. Если она задняя, предвыравнивание почти не нужно, хвост и так сам имеет тенденцию к опусканию. Если центровка передняя, предвыравнивание более энергичное, вертикальная уменьшается побольше. Ну сами ведь это понимаете. Правда.
 
Последнее редактирование:
с-6, большое спасибо за ответы! На счет сами понимаете, это вы сильно преувеличиваете! Большинство из нас к пилотированию никакого отношения не имеет, тем более далеко не всегда есть возможность задать вопрос командиру большой "тушки".
Ваш ответ родил еще один вопрос. Вы говорите, что во время выравнивания иногда нужно "отдать от себя" в зависимости от конкретных условий, ну там уклон полосы. Авиалайнер большой инертный, скорость во время выравнивания уже не особо большая, насколько распространена практика отдачи "от себя штурвала" на выравнивании, безопасно ли это?
И следом еще вопросик. Вы говорите что при посадке НА ПОДЪЕМ нужно подхватывать более энергично, не приводит ли это к взмыванию? Аэродинамике насколько мне кажется до фени есть уклон на полосе или нет. Ей главное угол атаки и скорость. Или на больших самолетах взмывание не является проблемой, потому что можно его исправить, отдав штурвал от себя?
 
1. какое минимальное расстояние допустимо между самолетами (горизонтальное и вертикальное при движении навстречу друг другу)?
2. очень часто встречаю "CAT II" или "CAT III", а не могли бы вы написать факторы, определяющие каждую категорию и у каких боингов, аэробусов и фоккеров какая категория?
3. от чего зависит количество человек в экипаже (на считая бортпроводников)? просто иногда только 2 пилота летят, а иногда еще штурман или бортинженер.
 
Anastasia,
1 Только вертикальное - 300 м или 500 и, 1000 или 2000 футов
2 Категория зависит от совершенства автоматической системы управления и наличия в ее функциях режима "Посадка". Если она конструктивно очень надежная, то САТ-3, если не очень, то САТ-2
3 От совершенства самолета и от его предназначения:
У Миг-21 один пилот, у А320 - два, у Ил-62 - экипаж не перечесть
 
1. 30 км (для Рооссии) в момент пересечения высоты встречного самолета, по вертикали 300м до высоты 8100м далее через 500м.
 
310, а можно поподробнее про категории? чем они собственно определяются (какая видимость и т.п. для каждой)?

и как часто самолеты сажают на автомате? слышала, что наши самолеты гораздо чаще сажают "вручную", а зарубежные наоборот.
 
Anastasia сказал(а):
слышала, что наши самолеты гораздо чаще сажают "вручную"
Нажмите, чтобы раскрыть...
естественно. потому, что под "нашими" подразумевается бОльшая часть еще советских (сейчас количество их резко сократилось, конечно, ну да не важно), на которых такого "автомата" просто нет :)
 
Реклама
52-й, практика "отдачи штурвала от себя" применяется очень часто. И не только, если полоса идет под уклон вниз. Например, досаживаем отдачей, если машина легла на воздушную подушку на метре над полосой и не садиться или если держит в жару нагретая полоса, не дает притереться. В этом случае надо просто продавить этот слой воздуха. Взмывание тяжелого лайнера может получаться запросто. И не только от энергичного подхватывания. Например, может поддуть ветром на самом касании при сдвиге или при очень сильном встречном. Особенно это грозит машине с задней центровкой. Она и так норовит задрать нос повыше. Может произойти взмывание от "козла", если таковой сподобились допустить. Взмывание как раз и предотвращается отдачей от себя или придержанием, прижатием машины и чуть-чуть выдержкой, чтобы не дать ей далеко отойти от полосы, но и не дать опустить нос. Но тут очень важно иметь к этому навык. Как говориться, чувствовать своим телом, своими руками. Не передавить, а именно столько, сколько надо отдать. Как раз учитывается инертность лайнера. Иногда нужен только, скажем, намек, тенденция к этому. И этого уже достаточно. А не то, что "дави со всего маху". Так можно и передней ногой вмазаться и отсчкочишь туда же, а то и ногу сломаешь. Вот почему случайный человек и не может посадить тяжелый лайнер, даже если он знает всю теорию на отлично. Нужна практика, натаскивание с инструкторами перед самостоятельными полетами. Нюансов посадок-то ведь очень и очень много. На каждый случай жизни.
Насчет скорости, которой уже мало на посадке.
При взмывании, особенно после "козла", когда скорости уже совсем нет, как только машина начнет опять снижаться, чтобы не хлопнуться, надо очень длинно подхватить, потому что остаются для этого только одни углы атаки. А при подходе к полосе, особенно при имеющемся сдвиге ветра, сильном встречном, предельном боковике лучше скорость в глиссаде заведомо держать побольше хоть на 10 км в час. Это обезопасит от всех неприятностей. Вообще, лучше торец проходить на режиме, но пониже, метрах на 10 - это гарантия для удачных, мягких посадок. Потерять скорость намного проще, чем ее набрать. А при недостатке скорости наша "тушка" имеет тенденцию падать мгновенно. Не успеешь оглянуться, уже хлопнулся на полосу с перегрузкой. Малый газ лучше устанавливать попозже, потому что сразу и упадешь, только успей добрать для мягкого касания. Кстати, на взлете тоже при неблагоприятных условиях лучше иметь небольшой запас скорости. Например, при ожидаемой инверсии. А то и случится просадка на опасной высоте и не потянет при внезапном повышении температуры.
 
Последнее редактирование:
Anastasia, количество человек в экипажах зависит от типа воздушного судна. На наших тяжелых лайнерах, как правило по четыре человека: два пилота (один из них командир), штурман и бортинженер, потому что машины сложные в эксплуатации и обязанности распределены на каждого свои. Всем хватает работы. Штурман следит за курсом и маршрутом, инженер (или механик) - за работой систем самолета и двигателей. Правда была раньше тенденция летать без штурманов, свалив их работу на пилотов, но от этого отказались, потому что тяжело. Вы можете увидеть и большее число летчиков, садящихся в кабину. Это значит, что просто кроме основного экипажа в полете будут или проверяющие работу того или иного члена, или инструктора, или дополнительно инженеры, или просто сменный экипаж. Но работу в полете выполняет лишь основной экипаж. На легких машинах, типа АН-2, ЯК-12 по два пилота и все. Они простые в управлении На иностранных самолетах по два человека (пилоты). Там все компьютеризировано, работу штурмана выполняет автомат. Эксплуатация их предполагает меньший состав экипажа.

Расхождение со встречными бортами происходит на разной высоте (эшелонах), которые располагаются до высоты 8100 м через 300 м, а выше, до высоты 12100 - уже через 500 м. Еще выше - через 1000 м, но там уже пассажирские самолеты не летают. Значит расстояние между встречными бортами по высоте 500 или 300 м, на одной высоте дистанция между ними не менее 20 км при пересечении, например. Бывает, что встречаются и попутные борта на одном эшелоне. Тогда дистанция между ними должна быть не менее 10 км.
 
Последнее редактирование:
с-6, а расскажите про "козел" пожалуйста поподробнее. По каким причинам случается и в современной практике как часто бывают.
По обязанностям в экипаже не можете дополнительно рассказать о работе вашего штурмана. Очень интересно.
А еще на легких машинах об экипаже. Я честное слово своими глазами видел на Ан-2 летал один пилот, и в то же время видел экипаж Ан второго - два летчика и бортмеханник. Бортмеханник сидит на каком то смешном ремне в проеме двери в пилотскую кабину. Кто-то наверное нарушает минимальный состав экипажа, как вы думаете? На Як-12М который использовался в "Аэрофлоте" всегда тоже один пилот был. Брала эта авиетка трех пассажиров. Вы наверное Як-12 уже не застали?
 
c-6, спасибо за очень полный ответ!

а что такое "заход по коробочке"? и какие они (заходы) бывают еще?
 
Anastasia, 52-й, добавлю:
На АН-2 и ЯК-12 правда часто летали по одному пилоту, особенно когда без пассажиров. Это, в общем-то, позволялось. Пилотов не хватает и можно было. У них полеты короткие, иногда просто перепрыгнуть с места на место, из деревни а деревню, где по другому не добраться, подкинуть какой-нибудь груэ. Бывает, всего пять минут длится полет. Исполняли обязанности автобуса. :). Механики там не требуются. Обслуга на земле. Может быть какая-то проблема была просто.
Еще добавлю, что бывают и пятичленные экипажи. Там предусмотрен радист. Я не касаюсь военных самолетов или транспортников, типа АН-12, где есть радисты. Но с радистом летали и ИЛ-18.

Теперь для Anastasia.
"Коробочка" - это такой маршрут вблизи каждого аэродрома, по которому самолеты заходят на посадку. На самом деле он представляет собой прямоугольник или, скорее, нечто овала. Мы называем его кругом. При подходе к месту посадки, экипаж входит в каком-нибудь месте в этот круг и дальше движется строго по этому кругу, никуда не сворачивая. Так легче попасть в створ посадочной полосы. Ведь с большой высоты трудно углядеть эту такую узенькую, коротенькую полоску земли, а надо сесть именно на нее и никуда больше. А маршрут круга помогает. Еще это необходимо для регулировки движения над аэродромом. Скученность самолетов тут бывает очень большая. И вот, чтобы они не путались друг у друга под ногами. Штурман строго выдерживает по приборам все направления, высоты, радиусы разворотов, дистанции. Высота круга строго определенная в разных его точках и зависит от условий данного аэродрома. Ширина тоже строго определенная. Схема круга указана в специальных полетных картах и изучается экипажем при предполетной подготовке перед каждым рейсом. В картах указан также весь маршрут полета и схемы подходов к аэродрому посадки. Можно, конечно садиться и без полета по кругу, а заходить с прямой. Это даже удобней и быстрее, но не всегда позволяют погодные, наземные, полетные и другие условия. Круг еще необходим для повторных заходов на посадку, если по каким-либо причинам не удалось сесть с первого раза. Так бывает очень часто, это все нормально и естественно. Тогда самолет уходит по этому кругу, набирая снова высоту, а потом опять снижаясь. Снова строго по схеме, выполняя все четыре разворота и возвращаясь к началу посадочной полосы.
 
Последнее редактирование:
52-й, теперь для Вас.
"Козлы", конечно бывают, что лукавить. Это грязно, непрофессионально, стыдно, но ошибки могут быть в любом деле. Но это, в общем-то, не так уж и страшно, если этот "козел" грамотно и профессионально исправить. По многим причинам может случиться удар об полосу посильнее, чем нужно для идеальной посадки. Вертикальная перегрузка обычно должна быть в пределах 1-1, 5. ну до 2-х (это уже "рабочая" посадка). А если больше да не сумел компенсировать, то вот он и "козел". Вертикальная скорость осталась большая, не сумел уменьшить. Вот почему помогают предвыравнивания. Они снижают вертикальную скорость перед самим выравниванием. В сложных условиях лучше всего снизиться пораньше, уменьшить вертикальную ну хоть на треть и подкрасться потихоньку к полосе. Могут быть не "козлы", а просто отдача амортизаторов шасси, разжатие стоек если касание получилось потяжелее. А еще ветер поддул - вот тебе и взмывание, отход от полосы, повторное отделение. Бывает скоростной "козел", когда низкое выравнивание и выхватывают поздно, земля - вот она, не успел протянуть, замереть. Про исправление "козла" я уже рассказывал: прекратить взмывание прижатием и придерживанием, не дать машине отойти далеко от полосы, опустить нос. А так как уже стоит малый газ и скорость потеряна, хорошенько подхватить на углах атаки. Перегрузка тогда будет небольшой, самолет не упадет вертикально и не будет нового "козла" или повреждения передней ноги.

О работе штурмана.
Штурман - это глава полета. На нем держится весь маршрут. Он ведет воздушное судно по трассе, соблюдая все этапы полета, выдерживая все курсы, расчитывая время, расстояния, учитывая все магнитные склонения и сносы в процессе движения. Все расчеты ведет штурман. Он так же ведет связь в полете, переговаривается с диспетчерами контрольных точек маршрута, докладывает им пролеты траверсов, входы и выходы каждой зоны. Штурман расчитывает начало снижения: время и удаление до полосы, за которые нужно начать снижаться. Докладывает командиру пролеты рубежей снижения, их высоты и удаления. Следит за выдерживанием необходимых дистанций. Он обходит все препятствия на пути следования. То есть, он дает указания пилотам, куда нужно свернуть, по какому курсу, на какой градус в данный момент, как обойти. Например, горы или грозы. Штурман следит по локатору за возникающими препятствиями и состоянием атмосферы. Ищет проходы в грозовом фронте между засветками с учетом дистанций, которые должны быть не меннее 20 км от очага грозы во избежание встречи с восходящими и низходящими потоками, которые могут швырнуть самолет в штопор. Пилоты в полете являются только исполнителями руководящих указаний штурмана. Штурман тут главный. А на посадке и взлете от штурмана зависит качество работы экипажа. Он подсказывает командиру, когда выполнить тот или иной разворот, когда наступает время выпускать или убирать шасси и закрылки. В глиссаде докладывает скорость движения и вертикальную, удаление, пролеты приводов, ВПР, торца, спрашивает командира о решении на посадку и взлет. Неоценима помощь штурмана на последних метрах перед касанием полосы. Он отсчитывает эти метры. По его докладу пилот начинает выравнивание и производит притирание самолета. Без штурмана мягкой посадки не получится. Есть штурман - можно садиться и вслепую, не видя полосы. Нужные метры тебе сообщатся вовремя. Кстати, штурман с ехидцей докладывает и о получившемся "козле". Штурман ведет в полете штурманский бортовой журнал, где записывается расчетное и фактическое время пролета всех этапов марщрута, все отклонения от маршрута и по каким причинам. Предполетную подготовку штурман проходит как и все члены экипажа. Он заранее расчитывает наиболее выгодный маршрут полета, все его этапы по времени и расстоянию в зависимости от погоды, ветра, препятствий, гроз, рубежи этапов. В зависимости от его расчетов определяется, сколько горючего надо взять на рейс, чтобы хватило пройти поэтапно весь маршрут. Так что штурман на наших машинах играет такую же роль, что и пилоты, а также бортинженеры, которые в неменьшей степени отвечают за полет в части технической, материальной.
 
Последнее редактирование:
с-6, ну вы точно не застали Як-12м, один пилот там по определению, так как управлением: штурвал, РУД, педали и т.д. оборудовано только левое рабочее место. Справа пассажирское. Нехватка пилотов тут не причем.
Непонятно почему вы говорите о том, что бортмеханника на Ан-2 не бывает? Я их собственными глазами говорю вам видел. Наверное все-таки определенными руководящими документами для различного вида авиационных работ устанавливается минимальный состав экипажа, для этих самых работ?
Вот по составу экипажа родился новый вопрос. В ЛУГА при совершении вами самостоятельного вылета на АН-2 какой состав экипажа был? Один, два или сколько специалистов? И не могли бы вы подсказать какая высота при полетах по кругу устанавливалась в училище? Может ли она изменяться, или всегда остается постоянной величиной? Особенно интересуют Як-18т и АН-2.
 
Реклама
с-6, о козле можно уточнить? Какие все-таки конкретно причины приводят к этому явления? По каким причинам случается "удар о полосу посильнее"? И если вас не затруднит расскажите непосредственно о "скоростном козле", очень интересно.
Про ветер не понял. Самолет в большинстве случаев садится против ветра? Как понять "поддул ветер"? Ведь самолет и так движется против него? Получается посадка против ветра сложнее и опаснее чем с попутным ветром т. к. увеличивается возможность взмывания? Да, спасибо за все ответы!
 
Назад