с-6, я вопросов больше не имею. Большое спасибо за ответы. Вам оценка ПЯТЬ! На самом деле, серьезно, для нелетающего человека очень неплохо. Глумиться и спрашивать со скольких метров видели Як-18т и АН-2 не буду.
Для того, чтобы предыдущие две страницы форума не были просто мусором, отвечу сам себе (ну может и вам будет интересно)
хотя бы по основным пунктам.
Круг на легкомоторных самолетах по определению не может иметь размеров таких же как и для большой техники. Разница тут прежде всего в скорости, от нее все пляшет- взлетные и посадочные дистанции, гораздо более меньшие радиусы разворотов. Как правило для техники вроде Як-18т, Як-52, Ан-2 и т.д. при первоначальной летной подготовке, круг имеет высоту 300 метров а ширину 1,5- 2 километра.
Правильная ширина маршрута легко определяется по тому как визируются знаки относительно консоли крыла. Консоль должна идти по ним при этом не закрывать их. Основная задача полетов по кругу научить курсанта расчету на посадку методом стандартных четырех разворотов и самой посадке. Размазывать круг и красться из прекрасного далека просто незачем, да и затруднит сильно расчет. Заход то визуально.
Первый выполняется на высоте 150 метров, второй когда угол меду продольной осью самолета и линией визирования на посадочные знаки равен 45 град. (Инструктор правда показывал наземные ориентиры, а т. к. внимания очень не хватает поначалу это реально помогало). На траверзе выпускаются шасси. Дальше выполняется в режиме г.п. третий разворот. Угол визирования также под 45 град. на знаки. Он является расчетным. Попытки выполнить его раньше или позже нервируют инструктора
После выполнения третьего разворота самое главное определить момент перевода самолета на планирование. (я научиться зто делать к сожалению так и не успел, ну впрочем как и многое другое). Он должен быть когда угол визирования примерно 30 град. на знаки, или расстояние от передней кромки консоли до знаков на глаз визируется 1 метр. В этот момент самолет переводится на планирование и уменьшается наддув. Вертикальная 4 м/с. Дальше снижаемся к четвертому. Можно уточнять расчет отворотами на угол 15-20 град. скреном до 30 град. Кстати на всех разворотах на кругу крен не более 30 град. Если бы были 15, то круг опять как чемодан размазался бы. Четвертый разворот начинается когда угол визирования на знаки 15-17 град. Еще можно определить как 0,5 метра между передней кромкой консоли и линией знаки.
Вывод из четвертого должен быть в створе полосы не ниже 150 метров. Теперь устанавливаем скорость 160 км/ч, посадочное "Т" посередине лобового стекла с левой стороны. Выпускаются щитки. Глиссада планирования должна быть направлена за 100 м до "Т". Подсказкой было прямоугольное полотнище выложенное за 50 м до "Т". На глаз отмеряется еще такое же расстояние и в эту точку самолет должен снижаться. Если расчет правильный, то знаки никуда не ползут по стеклу, если их проекция начинает смещаться вниз или вверх, это означает, что расчет выполнен с перелетом или недолетом. Нужно исправлять уборкой наддува или подтягиванием. Скольжением перелет исправлять не учили.
С высоты 30 метров взгляд только на землю, на высоте 5-6 метров начинается выравнивание с одновременной уборкой наддува. Высоту начала выравнивания мой инструктор на полном серьезе определял "как станет страшно, так и начинай уменьшать угол планирования, выравнивай". Закончено выравнивание должно быть на высоте в 1 метр. Наддув при этом поностью убран. Взгляд на 25 град. влево, 30 м вперед, за землю не цеплятся, а скользить по ней. Не провожать взглядом убегающую под самолет землю. Теперь наступает скоротечный этап выдерживания. По мере гашения скорости самолет снижается с этой высоты, нужно соразмерно приближению земли создать самолету посадочное положение, иначе он плюхнется на три стойки с опережением на переднюю. На высоте 0,15-,2 метра выдерживание заканчивается. На этой высоте скорость 120 км/ч. Это посадочная скорость для Як-52. Дальше в момент касания задерживаем ручку, касание и выдерживаем направление. Тормозим и освобождаем полосу.
Во время полета по кругу также постоянно осмотрительность по восьмерке, контроль работы двигателя (температура цилиндров, температура масла, давление мала, давление топлива). Помогает ЭМИ-3К. Трехстрелочный указатель. Если все нормально то стрелки как перевернутая буква Т.
По поводу полетов на высоте 1 метр над полосой, что описывал Василий Васильевич Ершов. Делается это конечно не для освоения горизонтального полета в т. ч. и по приборам, а для того, чтобы показать курсанту высоту на которой заканчивается выравнивание. Так же инструктор может и провезти на высоте 5-6 метров, чтоб показать высоту начала выравнивания. Нас метр учили определять так. Инструктор говорил становись на плоскость во весь рост. Вот. Эта и есть высота в 1 метр. Теперь плавно приседай и представляй что ты выдерживаешь самолет. При этом он требовал чтобы мы говорили ему куда нужно отойти от плоскости до той точки в которую мы смотрим на посадке. Никаких ударов о полосу колесами и зачетов по упражнению полет на высоте в 1 метр не проводится. Тем более не это является критерием выпуска из училища.
Теперь о самостоятельных и не самостоятельных полетах.
Летное обучение начинается прежде всего с теоретической подготовки которая должна включать в себя как минимум: аэродинамику, конструкцию самолета на котором предстоит учиться,конструкцию двигателя, самолетовождение, эксплатация авиатехники, авиационная метеорология. Это самый минимальный набор дисциплин.
По окончании теоретическогокурса принимаются зачеты и экзамены. Дальше начинается наземная подготовка. Она включает в себя наземные тренажи в кабине самолета по всем действиям летчика. Начиная от запуска двигателя и заканчивая особыми случаями в полете. На пальцах по определения ничего не объясняется. Тем более действия в особых случаях. Требования очень суровые. Я однажды забыл где расположена кнопка "Контр. ламп" (она нужна для проверки не перегорела ли какая-нибудь сигн. лампа, при ее нажатии все исправные лампы в кабине загораются), скажу что сразу отстраняют от полетов пока не нарисуешь всю кабину по памяти, летать не будешь. Связаны такие требования с тем, что земля одинаково твердая и для большого лайнера и для легкого учебного самолета. А в авиации мелочей нет. По окончании наземной подготовки также принимается зачет. Только после этого курсант может быть допущен к выполнению учебных полетов.
Начинаются учебные полеты с азов. Сначала выполняется ознакомительный полет по кругу. Так было у нас. Инструктор показывает ориентиры, кроки аэродрома, ну и вообще от запуска до остановки двигателя комментирует свои действия. Потом выполнялся полет на ознакомление с пилотажными зонами аэродрома. Так же показывают ориентиры, и впервые дают управление самолетом. Дальше начинаются полеты в зону. Это специально выделенный участок воздушного пространства в зоне аэродрома. Именно там курсант отрабатывает горизонтальный полет, набор высоты, снижение, виражи скреном до 30 град.У нас также было по моему упр.№ 4, (КУЛП не помню какого года):простой штопор один виток влево и вправо. Это примерно занимает 4-6 вывозных часов. Дальше начинаются непосредственно полеты по кругу. Теперь курсанта нужно научить делать расчет на посадку и осуществлять саму посадку.
Обучение идет комплексно. На первом этапе полетов в зону, начинаешь осваивать и взлет, и после входа в круг до высоты начала выравнивания инструктор все больше и больше отдает управление. Т.е. уже он должен только мягко держаться а курсант пилотирует. С налетом в 7 часов моя летная карьера закончилась. По кругам успел всего пару часов. А должно было быть дальшу вот что. Вывозные полеты продолжаются до окочания упражений КУЛП (Курс учебной летной подготовки). Для Яка это составляло примерно 80-100 полетов и 12-13 часов. Курсант должен отлетать контрольные полеты с вышестоящими начальниками и получить допуск для самостоятельного полета. Который впоследствии благополучно выполнить и стать пилотом.
Самостоятельный полет он на то и самостоятельный, что на легкой технике выполняется ОДНИМ летчиком. Это верно для Як-18т, ЯК-52, Як-12, "Вильги", Ан-2 и т.д. Там где определен минимальный состав экипажа более одного пилота (Л-410 например), на правое кресло садится курсант, а ни как не инструктор. В Балошове в 80-е годы точно знаю и бортмеханник входил в состав экипажа. Но никак не инструктор, а то как в той байке про самостоятельный вылет курсанта с очень опытным пассажиром на борту.
После самостоятельного вылета начинаются тренировочные полеты по кругу, в зону, по мрашруту. При перерывах могут вновь даваться провозные полеты даже если человек и летает уже самостоятельно. На маршрут самостоятельно тоже никто человека сразу не выпустит.
Напоследок хочу дать совет. Симулятор, симулятором, но попробовать настоящий полет я вам все же настоятельно советовал бы. Ощущения запомнятся надолго, теперь тем более с этим проблем почти нет. Аэроклуб и вот она «тэшка» в своих руках! Слова вираж, набор высоты, планирование, глиссада, перестанут быть просто словами. А там кто знает, может и услышим мы еще о КВС с-6!