Вопрос чайника - ответ специалиста

nsv сказал(а):
какаянить защита "от дурака" то должна быть
Нажмите, чтобы раскрыть...
На небольшой высоте все дураки сидят пристегнутыми под наблюдением проводников.
На современных самолетах фюзеляж "наддут" от разбега перед взлетом до окончания пробега после посадки. Так что, к несчастью дураков, давление присутствует.
 
nsv, стоп-кран в поезде тоже любой дурак может дернуть...

---------- Добавлено в 20:57 ----------

Как оно на современных, не присматривался, а на Туполе сифонить в заднем аварийном выходе начинало еще до касания. Впрочем, справедливости ради надо сказать, дурак, ковыряющий аварийный выход над торцом - вид редкий, в природе не встречается.
 
Пан Атаман сказал(а):
на Туполе сифонить в заднем аварийном выходе начинало еще до касания
Нажмите, чтобы раскрыть...
А разве на Ту двери (аварийные выходы) закрываются не герметично? прокладки там всякие резиновые? задвижки? Совсем щелястый ероплан? Это какая же СКВ (не валюта) нужна производительная, чтобы в таком решете давление держать!
 
310, чесслово, тонкостей не знаю. Но во времена, когда АФЛ и ГТК еще не отправили туполя в железный ряд, я любил сидеть в последнем ряду, наблюдая в т.ч. за эволюциями аварийной двери, как ее сразу после взлета заметно присасывало к проему, а где-то над торцом отпускало, сразу громче становился звук двигателей и струя приземного воздуха разбавляла кондиционированную сухость.

Gosha, дурак на эшелоне опаснее, ибо не привязан и присмотр слабее
 

А что тут эдакого ? Перепад выравнивается, уплотнения отпускает и через них начинает из-за борта свистеть. Они ведь в другую сторону предназначены "уплотнять".

Ну на то они и аварийные, удобства никто не обещал. Но помню что когда я ее таскал, мне тяжеловато было.
 

Это вы для форсу вещаете?
 
Сеня, ?

Gosha, blck, в АФЛовских арбузах пишут, что 15 кг. В комиксе по открыванию аварийного люка. Подозреваю, что на всех типах д.б. около того.
 
Пан Атаман, если дверь и "присасывало" (в чём сомневаюсь), то после закрытия экипажем форточек на рулении. Этой двери, при её площади и методе уплотнения, пофик - что перепад 0,01 атм., что 0,59 на эшелоне.
Выравнивание давления происходит совсем не над торцом, хотя момент может и совпасть но при очень малой вероятности.
Ну а про струю воздуха - это в ужасы нашего городка ...
 

Т.е. существует момент, когда самолет уже летит, а давление внутри = давлению снаружы?
Как так может быть, если самолет наддувают еще на замле, а с ростом высоты разница только увеличивается?
 
Сеня, я в данном случае как тот чукча - что вижу, о том пою
Насчет
Сеня сказал(а):
после закрытия экипажем форточек на рулении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
соглашусь, пожалуй, так и было.
А насчет
Сеня сказал(а):
Выравнивание давления происходит совсем не над торцом
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, не над торцом, но до касания, однозначно.

Сеня сказал(а):
Ну а про струю воздуха - это в ужасы нашего городка
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сеня, уважая Ваш опыт, как авиатора, позволю себе заметить, что некоторые вещи из последнего ряда Ту-154 выглядят не так, как из кабины. Ну вот дует оттуда на пробеге, хотите верьте, хотите нет. Возможно, не на всех бортах. Но эффект в природе есть, причем ввиду своей, мнэ-э-э, необычности, запоминается.
 
Не, как бы не вдвое-втрое тяжелее. 15 килограм (кто меня знает, поймет) я и не замечу У меня кот почти столько весит
 
Навигационный дисплей не отсутствует, если это non-EFIS (есть такие), там присутствует несколько другой прибор с похожей функциональностью.

RNAV точки и VOR/ОПРС с точки зрения FMS - одно и то-же, ибо она вычисляет координаты по доступным ей данным.
 
Абсолютно также, как и при наличии EHSI, только как правило в этом случае приборов - два
Один для навигации VOR (туда-же выводятся данные от FMS), другой для индикации ADF или RDMI с ADF или иже с им

А принципы вычисления координат FMSкой и введения поправок - это уже далеко не в теме для чайников. К слову, для FMSки все едино - есть там ОПРС или VOR, или нет. Коррекция FMS position (если подобная функция имеется - MANUAL UPDATE, если нет - то апдейт по GPS/VOR/DME/LOC) и проверка точности как раз производится по RAW DATA
 
Если время ограничено, то попросту запрашивается векторение. Обычно так и бывает, ибо на запасной просто из интереса полетать побольше и посмотреть новые интересные места никто не уходит. Маршрут ухода либо забивается заранее (редко, ввиду см. выше), либо вводится уже в процессе ухода.

А с запасного уже время совсем даже не ограничено, если уж прилетел, то точно прийдется заправляться, пока то да се, есть вполне время полетный план заколотить в FMS, для этого вполне можно составить его просто имея в руках карту, либо ЦУП/ПДС попросить помочь, заодно и все нужные заявки подать, а то прийдется самому просить то, что осталось от АДП это сделать. Это в России.
 
Программа автоматического регулирования давления в кабине Ту-154 такова:

Перед взлетом для того, чтобы СРД заработала, кабину наддувают до перепада -0.02 кг/см2 от давления аэродрома (-200м)

До достижения высоты начала герметизации (задатчик ставится на давление 650 мм рт ст, около 1300м МСА, если давление на аэродроме выше 650 мм рт ст, или давление аэродрома, если оно ниже) кабинная высота и перепад давления "кабина/атмосфера" растут, СРД следит, чтобы кабинный вариометр показывал скорость изменения высоты в кабине не более 2.5 м/с (максимальное значение 3 м/с)

Когда в кабине давление уменьшится до значения, выставленного на задатчике высоты начала герметизации (650 мм рт ст), т.е. кабинная высота станет 1300м, СРД начинает поддерживать ее постоянной (высота полета при этом 6...7 км), перепад давления продолжает расти.

Когда перепад давления достигнет 0.59 кг/см2, это происходит примерно на высоте 9.5 км, СРД переходит на поддержание постоянного перепада давления "кабина/атмосфера", а кабинная высота начинает увеличиваться. На высоте 10 600м кабинная высота будет около 1800м, на 12100 - 2200м.

На снижении происходит примерно то же, но наоборот, а на задатчике б/и выставляет давление аэродрома посадки, к которому СРД и подравнивает давление в кабине.

Для того, чтобы изменения оборотов двигателей не вызывали резкого изменения давления в кабине, есть ПСВП - пневматическая система весовой подачи воздуха. Однако, все, что она умеет - при увеличении расхода воздуха через магистраль более 6 единиц (1 единица равна примерно 340 кг воздуха в час) прикрыть заслонку наддува, и наоборот. Если же двигатели не могут обеспечить расход 6 и более единиц (на режиме МГ на земле при плюсовых температурах), то при даче номинального или взлетного режима кабинный вариометр может прилично "прыгнуть". Поэтому б/и одной рукой добавляя режим, другой уменьшает наддув. Именно ПСВП обычно работает неважно, и хороший б/и весь полет контролирует наддув. Однако, это совсем не то, чтобы заменить работу СРД "руками".
 
Задатчик - просто запоминалка. Номер рейса например там накрутить. CMD - command, это и есть собственно автопилот, CWS - control wheel steering - это "совмещенный" режим, в котором самолет поддерживает заданное штурвалом значение тангажа и крена. Используется крайне редко (а может и зря - я использую иногда - полезная штука, если уметь пользоваться). При этом стоит помнить, что деселект какого-то режима (вертикального или горизонтального) как раз переведет этот канал в CWS P (Pitch) или CWS R (Roll)

Для освоения самолета в симуляторе есть тематические сайты - там уже даже guidelines лежат. А все вопросы по B737 - есть специальная ветка
 
Тогда получается, возможен и обратный процесс - при переводе двигателей на МГ перед посадкой СРД уже не может обеспечить наддув, давление внутри/снаружи выравнивается... аварийная дверь отлипает от уплотнителя. Летом эффект должен быть более заметен (ЕМНИП, так и есть)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация