Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
vm сказал(а):
называются они традиционно все-таки цилиндрами
Нажмите, чтобы раскрыть...
Володя, в ДВС всё же цилиндр и КС - две большие разницы. ;)
КС, это объём, образованный выемкой в головке цилиндра, частью стенок цилиндра и днищем поршня, находящегося в ВМТ. ;)
Так что камер сгорания там действительно девять, но мааленьких. :)
И расход воздуха через них тот же, что и через впускной коллектор и через выпускной, за исключением маааленького процентика на утечки через неплотности цилиндро-поршневой группы в картер двигателя.
Как я сумничал, а? 8-)
 
Приветствую всех, находящихся на этом форуме.
Не сочтите вопрос дурацким, но все же, почему так сложно, а порой невозможно вывести самолет из штопора. Много слышал про плоский штопор. Где-то даже читал, что его можно сравнить с падающим кленовым листом: вращающееся падение, горизонтальная скорость минимальная. вертикальная максимальна. Но ведь самолет, это не кленовый лист. У него есть двигатели, которые при работе создают определенную тягу, измеряемую в тоннах. Почему за счет двигателей так сложно вывести самолет из состояния падения? Тем более, когда есть запас по высоте. Мне кажется. что в случаях попадания самолета в штопор, ему надо добавить скорость падения, а потом, за счет этой скорости падения, управляя тягой двигателей, рулями высоты, закрылками, можно вернуть его в состояние горизонтального полета.
Извините за стиль изложения. Чайник, он и в Африке чайник.
Спасибо.
 
Алекс-ави, когда самолёт кружится вокруг условной вертикальной оси, то его одно полукрыло движется условно "по потоку", другое - "против потока", при этом сам этот наш условный "поток" не очень-то и поток - сплошная турбуленция вместо столь милой сердцу ламинарности. Поэтому эффективность рулевых поверхностей цензурно говоря очень и очень низкая, отклоняй, не отклоняй, толку нет. Ну, скажем так - почти нет (мы имеем в виду не Л-29, а тяжёлый лайнер). Кроме того, двигатели тоже не любят этой вот турбулентной воздушной рванины вместо прилично себя ведущего потока на входе. Из-за этого у движков начинается помпаж, ...ну в общем, двигатели тоже не очень-то эффективны... Самый лучший способ борьбы со штопором на тяжёлом пассажирском лайнере - это в штопор не попадать.
Сухопутная аналогия: Тяжёлая дальнобойная фура, если в гололёд её разогнать на шоссе до 160 км/ч, начинает испытывать (я так подозреваю, хотя и не совсем уверен) некоторые сложности в управлении и торможении. Грубо говоря, хреначит она по воле волн как карта ляжет... и в этот момент уже лишнее - рассуждать, как именно её из этого состояния выводить, особенно если до конца шоссе уже пара километров и дальше город с детскими садиками и светофорами... Фуру нужно просто не доводить до такой скорости в таких дорожных условиях - и всем будет щастье. Так и с самолётом. ;)
 
Алекс-ави сказал(а):
Но ведь самолет, это не кленовый лист. У него есть двигатели, которые при работе создают определенную тягу, измеряемую в тоннах. Почему за счет двигателей так сложно вывести самолет из состояния падения? Тем более, когда есть запас по высоте. Мне кажется. что в случаях попадания самолета в штопор, ему надо добавить скорость падения, а потом, за счет этой скорости падения, управляя тягой двигателей, рулями высоты, закрылками, можно вернуть его в состояние горизонтального полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опустить нос на Туполе при попадании в критические углы, добавить скорость и спасти этим положение можно только пока еще не началось сваливание. Считанные секунды.Потом уже этот самолет вывести из штопора невозможно. Рули попадают в пространство, надоступное для воздушного потока и работать ими бесполезно. Реакции уже не будет. Взлетный режим может помочь только ДО попадания в штопор для разгона скорости, вместе с опусканием носа. Потом на него не вывести, воздух в двигатели не попадает. Самолет в неполетном положении. Повторяю, рулями бесполезно орудовать, самолет не будет реагировать. Прочитайте про плоский штопор в Википедии. Вам понятней станет. При сваливании происходит задирание носа за критический угол атаки, срыв потока с крыла и он просто падает, потеряв воздушную опору - сваливается сначала на хвост, затем непроизвольно опускает нос и начинает плашмя кружиться вокруг воображаемой вертикальной оси, проходящей через его хвост.
 
Реклама
Ну найдите в гугле. Где-то есть же.
 
Последнее редактирование модератором:
vm сказал(а):
Только называются они традиционно все-таки цилиндрами
Нажмите, чтобы раскрыть...
Называются они традиционно- камеры сгорания, а находятся в цилиндрах- либо над поршнем, либо в днище поршня отфрезерована- зависит от конструкции и типа ДВС. 8-)8-)8-)

---------- Добавлено в 23:32 ----------

MikVolg сказал(а):
Как я сумничал, а?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Классно завернул !!!:D
 
Хех, а мне казалось что более современные лайнеры выводятся из штопора (737 итд), имхо. Нет?
Где то слышал что Ту-154 из штопора не выводится, а вот другие ВС. :eek:

Знаю что на А320 есть защита по критическим углам атаки и сваливанию, а как с этим обстоят дела у 737 например?

Интересно вообще по рассуждать на эту тему, всегда казалось что в штопор не сложно попасть, особенно на глиссаде, где скорость близка к максимально-минимальной. К примеру пилотирующего пилота может кто-то или что-либо отвлечь, и внезапно каким-нибудь образом скорость может упасть, а пилот не успеет добавить режима двигателям, а если еще и внезапно отказ случится? :D Вроде бы так Туркиши разбились на глиссаде в Амстердаме?

Раз уж пошел на эту тему разговор- какая максимально- минимальная посадочная скорость у 320, 737, 767, 777, A340, 330, 380, 747, (в среднем) и на какой скорости происходит сваливание?
 
macovskiy сказал(а):
Раз уж пошел на эту тему разговор- какая максимально- минимальная посадочная скорость у 320, 737, 767, 777, A340, 330, 380, 747, (в среднем) и на какой скорости происходит сваливание?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А320, 330, 340, 380, Б777 и даже SSJ оснащены ЭДСУ, которая при нормальном функционировании не даст им свалиться в штопор.

---------- Добавлено в 23:46 ----------

татьяна залесская сказал(а):
Прочитайте про плоский штопор в Википедии. Вам понятней станет. При сваливании происходит задирание носа за критический угол атаки, срыв потока с крыла и он просто падает, потеряв воздушную опору - сваливается сначала на хвост, затем непроизвольно опускает нос и начинает плашмя кружиться вокруг воображаемой вертикальной оси, проходящей через его хвост.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почитал. :rolleyes: Вот картинка из википедии, иллюстрирующая плоский штопор - как видите, через его хвост никаких осей не проходит, а опускание носа незначительно. Поэтому штопор и плоский.
424px-%D0%A8%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80_C.svg.png


Кстати, не рекомендую рассматривать википедию, как непререкаемый авторитет - штопор там назван одной из самых сложных фигур пилотажа.
 
xoid сказал(а):
А320, 330, 340, 380, Б777 и даже SSJ оснащены ЭДСУ, которая при нормальном функционировании не даст им свалиться в штопор.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну про Аэробусы понятно, а про 777 не знал, спасибо :) Где-то читал что на А320, следовательно и на 330, 340 итд есть несколько режимов полета, и в некоторых из них ЭДСУ не участвует, или работает только частично.
 
macovskiy, такие режимы возможны лишь при множественных отказах, в жизни такой отказ практически нереален. На А320 7-кратное, а на Б-777 9-кратное резервирование.
 
Вопрос чайника: какая зависимость между крейсерской скоростью и высотой?
 
Реклама
Назад