Вопрос чайника - ответ специалиста

Ну, хоть подробностей то и нет и можно только догадываться, то по случаю с диабетиком: во первых колой его напоили, занчит как минимум он был в сознании (и вряд ли бы умер, конечно).
А потом, человека с тяжелой гипогликемией неопытному глазу может быть сложно отличить от сильно подвыпившего. Насторожить могут только отсутсвие запаха, да может еще и скоротечность: вот он трезвый, а вот через 15 минут он уже лыка не вяжет, а вроде бы и не пил. Бортпроводник, может и обучен прервой мед помощи, но он все таки не медик. Медики то ошибаются при подобных случаях - сам свидетелем был (правда это была не гипогликемия).
 
Реклама
FW, проблема может быть в том, что непрофессионал не всегда может распознать жизнеугрожающие состояния и отделить их от менее серьезных. Тяжелый инфаркт или инсульт могут пройти так, что никто ничего и не заметит, пока уже не будет поздно, а грамотный истерический припадок может выглядеть так, что мало не покажется. Понятно, что экипаж обучен навыкам доврачебной помощи, но необходимо помнить, что это именно доврачебная помощь, и что грамотная диагностика и адекватная медицинская помощь в экстренных состояниях непрофессионалу доступна, в общем, немногим более, чем, скажем посадка самолета - человеку без навыка пилотирования.
Исходя из этого наиболее грамотной инструкцией для экипажа будет примерно то, что озвучил 310: искать профессионала, а в его отсутствие - действовать строго по заранее прописанному (профессионалами) алгоритму. Довериться непрофессионалу (даже если он студент первого курса мединститута) в данном случае - очень большой риск, как юридически, так и с точки зрения этики.
 
Ну а по принципам. Если нужны полевые реанимационные мероприятия, то скорее всего в них будут участвовать все, кто считает себя к этому готовым и там будет не до сертификатов. (Но при этом мы будем иметь бессознательное тело). Когда всем миром вяжут дебошира на борту вроде бы как никто же не против.
А поврачевать по настоящему в полевых условиях все равно не получится. И вскрывать опечатанную аптечку когда не положено тоже нельзя - это бесспорно.
 
lopunder, разговор перешёл в плоскость- "в принципе, не о чём". Работать и выполнять свои обязанности согласно инструкций и указаний, это похвально (без подначек, это действительно и иногда- очень трудно), но речь не об этом.
Я прекрасно понимаю, о чём написал 310 и уже ответил выше. :)

---------- Добавлено в 14:35 ----------

denson сказал(а):
Если нужны полевые реанимационные мероприятия, то скорее всего в них будут участвовать все, кто считает себя к этому готовым и там будет не до сертификатов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
denson, спасибо.
 
FW сказал(а):
Вы путаете рутину с куражем, с проявлением человеком самоотдачи в экстремальном случае.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отнюдь! :)
Я именно за "прынципы". И именно с точки зрения "жызненной позиции". Я считаю, что кураж в линейной пассажирской авиации - весчь исключительно вредная. Так что не путаю, а двумя руками против.
 
310 сказал(а):
что кураж в линейной пассажирской авиации - весчь исключительно вредная. Так что не путаю, а двумя руками против.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я совсем не о том... о.к., это не имеет ни какого значения. :) жаль, что не допонимаем друг друга.

P.S. может, слово "кураж" воспринято не в том смысле... по немецки очень положительный смысл... о.к., всё, заканчиваю флудить :)
 
Последнее редактирование:
У меня вопрос по посадкам: если в результате "жёсткой" посадки произошло повреждение каких либо элементов самолёта, предъявляет ли авиакомпания к своему экипажу какие-то финансовые претензии?
 
Если летчики сломали самолет сознательно, например, в результате известного им перегруза, то суд может назначить им выплату компенсации. Но это мелочи. Что возьмешь с пилота кроме анализа? Основные потери возмещает страховка
 
Хех. По терминологии - в результате "жесткой" посадки (firm landing) ничего ломаться не может. Ломается в результате "грубой" посадки (hard landing).

Я не помню, какой из желтых таблоидов первым начал применять сочетание "жесткая посадка" применительно к авиакатастрофам, но этот термин разошелся еще быстрее, чем "ледяной дождь" и, если честно, уже здорово замозолил глаза.
 
Реклама
denokan, я не вообще разницы не вижу. Но если на крыло завалились, или на хвост сели, или мимо полосы-это хард, если просто проскакали по полосе-это фёрм, так?
 
denokan, до сих пор офигеваю от "firm landing", как многие это АП окрестили, под Петрозаводском.
 
командир экипажа Вадим Финогенов 1981 года рождения. Он был опытным пилотом и имел 7 тыс. часов налета. Также на борту вертолета находились второй пилот Андрей Бисеров (1966 г.р.), бортмеханик Артур Шабалин (1968 г.р.) http://www.kommersant.ru/doc/1682018
Если журналисты не ошиблись, то при формировании экипажа как то учитывается возраст? Понимаю, что дело не в возрасте, и всё таки... Даже на этом форуме читал о порой известной необходимости нецензурной брани при командовании ВС, особенно в критической ситуации, в силу её лаконичности и одновременно информативности, что уж скрывать то... Но вот я с трудом себе предстевляю как буду матом орать на Человека, мне в Отцы годящегося... Да и вообще... Где то может прописаны какие то определённые правила по этому поводу? Во всяком случае, в той же космонавтике, совместимости экипажа уделяется чуть ли не первостепенное значение...
 
Андрей74 сказал(а):
при формировании экипажа как то учитывается возраст? ... Даже на этом форуме читал о ... необходимости нецензурной брани ...в критической ситуации, в силу её лаконичности и одновременно информативности, ... Но вот я с трудом себе предстевляю как буду матом орать на Человека
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пожалуйста не обижайтесь на купирование вашего постинга :)
Матом орут от безысходности, незнания процедур, неумения нормально руководить и нормально организовать работу в экипаже, да и от банального бескультурья.

А возраст не учитывается. Если пилот исполняет свои обязанности в необходимом объеме, то безразлично сколько ему лет. Кстати, а что орать матом на младшего по возрасту считается нормой?
 
Андрей74 сказал(а):
Но вот я с трудом себе предстевляю как буду матом орать на Человека, мне в Отцы годящегося...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поверьте, в экстремальной ситуации возраст имеет второстепенное значение. Гораздо бОльшее значение имеет психотип. Лидер, считающий что он владеет ситуацией, может и матом выдать и взглядом ожечь.... Всё зависит от его способов захвата лидерства. Он потом, при условии воспитанности, конечно извинится, но в момент Работы, отключается всё, кроме того, что ведёт к цели. На то он и Лидер. :)
 
310 сказал(а):
Кстати, а что орать матом на младшего по возрасту считается нормой?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно не считается. И всё таки, это менее предосудительно. ИМХО. Но вопрос то не в этом был... Уверен, что микроклимат в экипаже где КВС на 15 лет младше 2П априори ситуационен... Ну 3 года, ну 5 лет... Практически ровестники, ещё куда ни шло... Но 15 - явный перебор даже с обычной, житейской психологии...
 
А она - есть! И от неё никуда не деться. (О житейской психологии в экипаже).

1. Чем череват взлёт в песчаную бурю? (буря - "не большэнькая", и взлететь "очэнь надо!")
2. Чем черевато попадение вулканического пепла в движок самолёта на эшелоне?
3. Что экономически опаснее для самолёта: песчаная буря или вулканический пепел?
 
Реклама
MAN_BLR сказал(а):
1. Чем череват взлёт в песчаную бурю? (буря - "не большэнькая", и взлететь "очэнь надо!")
2. Чем черевато попадение вулканического пепла в движок самолёта на эшелоне?
3. Что экономически опаснее для самолёта: песчаная буря или вулканический пепел?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чреват
Какое это имеет отношение к психологии?
Бури делятся на "сильные" и какие-то другие. В сильные не летают.
Про пепел стало модно. Чреваро износом, отказом, помпажом, срывом пламени
Опасность в экономических категориях не меряется.
 
Назад