А319 в конфигурации около 120 паксов (+/-) летит на 6700 км (+/-)Существовали ли (в металле, или в проекте) дальнемагистральные лайнеры пассажировместимостью А319 или В735?
ACJ имеет 6 доп т/баков в ущерб об#ёму багажа. Туристов на нём не повезёшь... или очень богатых туристов только, у которых весь "багаж" в кошелькедополнительные топливные баки - это которые в багажник пихают, в ущерб багажу?
Дык, ведь, практически все первые дальнемагистральные джеты были как раз такие же по вместимости, B-707/720, DC-8, Convair 880.Существовали ли (в металле, или в проекте) дальнемагистральные лайнеры пассажировместимостью А319 или В735?
Дык, ведь, практически все первые дальнемагистральные джеты были как раз такие же по вместимости, B-707/720, DC-8, Convair 880.
Существовали ли (в металле, или в проекте) дальнемагистральные лайнеры пассажировместимостью А319 или В735?
Скорость подразумевается аналогичная скорости А319 и В735, ну тоесть реактивный дозвуковой самолет. Все остальное второстепенноДругое дело в вопросе (выше) не было ни слова о скорости, о себестоимости паксо/места/ -км и ни слова о стоимости и эффективности производства и обслуги в эксплуатации. Поэтому, что тут сравнивать, не знаю
ага- открываем страничку Boeing, читаем 181 паксB-707-120 - 110 чел
почему только джеты? лайнер (как в вопросе) это обязательно джет?что первые джеты
тогда Barrsuk уже привёл очень удачный пример Convair-880Скорость подразумевается аналогичная скорости А319 и В735
об этом выше не было речину тоесть реактивный дозвуковой самолет
ага- открываем страничку Boeing, читаем 181 пакс
ну да можно одного везтиТам написано "до 181"
да но он не улетит на 6700km.В 319 можно напихать до 156,
нет, проблемболее чем сравнимые по размерности самолеты
Прошу извинить, упустил сей момент изначально.об этом выше не было речи навая вводная? Лайнер не обязательно должен быть джетом, особенно тогда в 40- 60-е. как вариант (см. выше) может быть Lockheed Constellation из 1943 года
Да, я понимаю, что возможно это связано с непомерно высокими ставками таможенных платежей, а следовательно нашим а/к просто не выгодно оформлять свои самолеты в таможенном режиме "Выпуск в свободное обращение" (Или "чистый" импорт). Гораздо удобнее оформить "Временный ввоз" от компании нерезидента РФ. Но... Как же тогда быть с АФЛ? Ведь у них куча преференций по таможенному оформлению своих ВС. Да и как-то не серьезно, чтобы основные средства (самолеты) национального перевозчика принадлежали иностранной компании...
Хотя, возможно все дело в лизинговых схемах? Просто отечественные лизинговые компании не способны предоставить ресурсы на выгодных для а/к условиях.
А из массовых пассажирских лайнеров таких типов вообще более, чем шесть (B 747/767/777, A 330/340/380)?А если повысить планку дальнобойности до 10000?
Barrsuk, ты недогружaeшьА из массовых пассажирских лайнеров таких типов вообще более, чем шесть (B 747/767/777, A 330/340/380)?
blck, Я действительно не подумал о поддержании летной годности... Ведь формы в основном на иностранных бортах нужно проводить за границей. Следовательно и запчасти будут иностранного производства и услуги тоже. А по нашему, кем-то с пьяных глаз написанному таможенному законодательству, еще придется растомаживать и каждый винтик.
Как именно веселый процесс с запчастями зависит от регистрации ВС?Не все такое черно-белое, и не обязательно за границей, но в этом есть также доля правды: с запчастями этот процесс весьма весел.