Plinker, в турбулентности-это на эшелоне. А на взлёте-посадке?
Да и на взлете-посадке я лучше тоже пристегнутым посижу, чем летать по салону, если вдруг прижмет сесть "перед собой", выполнить резкий маневр, или еще что. Да и у земли трясет, бывает.А на взлёте-посадке?
А можно подробней про этот анализ ? Я слышал другое, что один из двух погибших в катастрофе дагестанской тушки в Домодедово как раз погиб из-за того, что не был пристёгнут...При анализе последних авиакатастроф выясняется, что выжившие не были пристёгнуты ремнями безопасности
АП-23, АП-25.Подскажите плиз, кто знает по документам: в стародавние времена был такой документ как НЛГС-3, а какой документ в настоящее время регламентирует нормы лётной годности самолётов ГА? И как называется аналогичный документ в ИКАО? Сорри, если оффтоп
4.1.1. Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуатацию и безопасность полета. В состав экипажей авиакомпании могут входить только граждане Российской Федерации. Члены экипажей должны пройти подготовку к полетам на воздушном судне данного типа.
4.1.2. Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (КВС, второго пилота) и кабинного экипажа (бортпроводников, один из которых отвечает за организацию работы кабинного экипажа в рейсе ).
В состав лётного экипажа дополнительно могут быть включены: инструктор - экзаменатор, пилот - инструктор, пилот - стажёр, пилот - наблюдатель (observer), подменный пилот (safety pilot). В состав кабинного экипажа дополнительно могут входить бортпроводник - инструктор, проверяющий и бортпроводник - стажёр.
4.1.3. Полет гражданского воздушного судна при неполном составе экипажа запрещается. Минимальный состав экипажа указывается в FCOM воздушного судна и настоящем РПП.
4.1.4. Члены летного и кабинного экипажа должны иметь действующее Свидетельство с допуском к полётам на данном типе воздушного судна в соответствии с занимаемой должностью, действующее медицинское заключение, необходимые сертификаты по видам подготовки, ID-карту, действующую валидацию Авиационных властей государства регистрации воздушного судна (для пилотов).
4.1.5. Пилоты, прошедшие соответствующую программу подготовки, допускаются к полётам в незакреплённом составе экипажа приказом командира лётного подразделения. В состав экипажа допускается включение второго пилота, не имеющего допуска к полётам в незакреплённом составе экипажа, если КВС имеет допуск к инструкторской работе.
4.1.6. При замене любого члена закреплённого экипажа допуск к полётам осуществляется после проведения наземной подготовки и оформляется подписью командира лётного подразделения в журнале.
4.1.7. Вместо вторых пилотов в Задание на полет могут включаться КВС, имеющие допуск к полетам с правого пилотского сиденья.
, я про Сизова из ЯК-42 и ещё про пассажирку рейса в Петрозаводск
Абсолютно никак. Это не мое предположение. Причины регистрации ВС за рубежом я назвал выше. Будьте внимательнее.Как именно веселый процесс с запчастями зависит от регистрации ВС?
Основные причины действительно а) таможня и как распределяются в каком случае таможенные платежи
Вторая погибшая вроде вообще от сердечного приступа умерла, не из-за травм.
Уважаемый blck, я как раз про причину, указанную вами под а):
У несведующих людей (которые и задавали вопрос) может укрепиться распространенное заблуждение, что самолеты регистрируют за рубежом, чтобы таможенные сборы не платить.
Насколько я знаю, это не так.
blck сказал(а):Основные причины действительно а) таможня и как распределяются в каком случае таможенные платежи
blck, а какие другие страны страдают подобной фигней, что собственным авиакомпаниям создают такие условия?
Надо отделять мух от котлет, и если речь идет о поддержке своего авиапрома, то она и должна быть прямой (т.е. да, хрен с ними, пусть будут пошлины - экономические, а не бюрократические), а не кривой - как сейчас: все равно все летают, но приходится изворачиваться и нельзя пристойно поставить ВС в собственный реестр.
Иными словами, цель описанных извращений неясна, в их неразрешимость не верится, значит есть чей-то интерес. Чей, и, возвращаясь к исходному вопросу, где еще такой хренью страдают?
Не совсем так. Это, в большей степени как раз зависит от таможенных правил и требований лизингодателя + страховки. Если же ВС в собственности (что бывает весьма редко, либо ВС уже довольно старое и его остаточная стоимость невелика), то это уже совсем другой расклад.Mechanic, По-моему, это распространенное явление. Либо только очень богатые, как правило государственные компании из соответственно очень богатых государств, либо бедные, но очень гордые, регистрируют на себя. Остальные летают под Бермудами.
Это связано именно с летной годностью. Ежу понятно, что если летная годность будет поддерживаться в Африке по африканским же документам (не беру все страны этого континента, как ни странно, там есть места, где есть порядок и даже больший, чем в России), то потом этот самолет будет очень сложно куда-то передвинуть, хотя-бы по причине наплевательского отношения к ведению технической документации, не говоря уже о понятном отношении к необходимым техработам, которые должны производиться. И прийдется его здорово реанимировать.В списке все СНГ с исключениями в виде долетывающих и списываемых самолетов летающих во времен СССР и периода эйфории от самодержавности, когда регистрировали из гордости. Почти вся Африка. С остальными сложнее. Надо смотреть конкретно по странам и компаниям
а можно подробнее? для общего развитияне беру все страны этого континента, как ни странно, там есть места, где есть порядок и даже больший, чем в России
Все "заливные" страны как бы имеют свой флот, с госрегистрацией. Самолеты собственные для страны, купленные новыми на заводе. При этом схема следующая: Самолеты в лизинге, но лизингодатель не Бермуды, а свой, доморощеннный. По сути, платежи идут из одного кармана штанов в другой. Зато при необходимости легко избавиться от устаревающих самолетов, отдав их в лизинг третьим странам.Если же ВС в собственности (что бывает весьма редко,
Все "заливные" страны как бы имеют свой флот, с госрегистрацией. Самолеты собственные для страны, купленные новыми на заводе. При этом схема следующая: Самолеты в лизинге, но лизингодатель не Бермуды, а свой, доморощеннный. По сути, платежи идут из одного кармана штанов в другой. Зато при необходимости легко избавиться от устаревающих самолетов, отдав их в лизинг третьим странам.