Так там оба двигателя два винта крутят.
Так там оба двигателя два винта крутят.Винты раскручивались оба
Чем производится изменение направления полета самолета: рулем направления, или элеронами?
А чем происходит парирование вращающего момента, в случае отказа одного из двигателей. В худ. фильме "Размах крыльев", у ИЛ-18 отказали два двигателя с одной из сторон. Пилоты применяя недюжинные физические усилия, пытаются удержать ВС на нужном курсе. Я правильно понял, что они доворачивали в сторону, противоположную от разворачивающего момента РН?Элеронами, создавая крен, в результате которого ВС разворачивается. Можно разнотягом двигателей.
Фильм не видел, но уверен, что пилоты применяли недюжинные эмоциональные усилия(стресс), но уж точно не физические. На физические усилия, прилагаемые к органам управления, есть эргономические требования, источник поищу. Спасибо за вопрос, сейчас замучу тему.Пилоты применяя недюжинные физические усилия, пытаются удержать ВС на нужном курсе.
Они доворачивали в сторону, противоположную от разворачивающего момента двигателей - несимметричная тяга.Я правильно понял, что они доворачивали в сторону, противоположную от разворачивающего момента РН?
Насколько я знаю, самой крупной безбустерной машиной был ИЛ-62. Сделать систему управления, позволяющую подобную махину "тягать на руках" - большое искусство.
Естественно, не в счет - бо самолетов (крупных), на которых интерцепторы тягают вручную, что-то не припоминаю вообще. Там компенсаторами не обойдешься "в принципе".Гидроусилители в системе управления интерцепторами не в счет?
Вы так говорите, как будто они "привносят энергию" в систему управления.К тому же сервокомпенсаторы делают своё дело.
Вы так говорите, как будто они "привносят энергию" в систему управления.Пружины - они и есть пружины. С таким же успехом можно говорить об аэродинамических или весовых компенсаторах.
Если верить монографии про Ан-22, то испытатели отмечали, что при отключении бустеров разницы в усилиях нет — серворули делали всю работу.самой крупной безбустерной машиной был ИЛ-62. Сделать систему управления, позволяющую подобную махину "тягать на руках" - большое искусство.
Важно, поскольку существует проблема надежности. И вероятность отказа пружины меньше, чем бустера с его капризными золотниками - я уж не говорю про гидросистему в целом.Главное - облегчить управление, снять или уменьшить усилия на КРУ, а чем это делается - с помощью внешних источников энергии (бустеров), или компенсацией шарнирного момента (осевой, аэродинамической, весовой, серво и т.д.) - уже не важно.
Важно, поскольку существует проблема надежности. И вероятность отказа пружины меньше, чем бустера с его капризными золотниками - я уж не говорю про гидросистему в целом.
"Самая лучшая систем - та, которой нет на самолете".
Это нарушение.это большое предполетное нарушение, или так, фигня?
На правой гондоле со стороны фюзеляжа есть два электроразъёма. На цепочке они не болтаются.привязанная на цепочке, крышечка-заглушка, которая, как я понял, должна была закрыть отверстие с электрогнездом, или горловину для заправки. Это отверстие располагалась на корпусе двигателя, со стороны фюзеляжа.
Как человек, имеющий опыт работы в отделе гидравлики, таки не соглашусь. :confused2:...согласитесь, что гидросистема самолета - одна из самых ответственных и поэтому надежных систем
Спасибо за разъяснения !!! Скажите, а вот такое устройство любой человек может себе поставить, насколько оно дорого, насколько сложно ??? Если Вы в курсе, разъясните пожалуйста "чайнику".Информация туда поступает с любительских устройств - например, летом кто-то в Томске приобрел и поставил, вот и была инфа. А тут, возможно, выключил временно или еще что.