Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Sveta, в этом злополучном рейсе увидели другой борт за 1, 8 секунды до столкновения...
 
Увидел или заметил по приборам - я это имела ввиду, потому как в облаках можно вообще ничего не увидеть.

Допустим, как в "Крепком орешке" террористы захватили диспетчерскую точку и все самолеты отправляют в один эшелон.

Может ли хватить времени пилотам "разобраться самостоятельно"?
 
AndyM, ну, в Европах тоже своего дерьма хватает... Не забываем, что это именно европейский просвящённый дисп свёл эти метки. Не нужно путать понятия - наши пилоты, вместо того, чтобы выполнять указания TCAS, выполнили указания евро-АТС... Как и "не наш" Боинг, кстати... Было бы наеборот - щаз бы писали, что надо было бы слушать умного диспа. Как это ни странно, в России есть много чего, что лучше, чем в Европах. В общем, не тот пример.

Alena_, тут дело не в получении по шапке. Как обычно, победителей не судят. Все крепки задним умом. Если бы они избежали столкновения, даже и выполнив команды диспетчера - никто бы ничего не знал. Ну, разошлись бы в десятке метров... что-то мелькнуло на долю секунды... дисп обстановку всё равно не контролировал. А если бы был сбой TCAS... Дисп есть дисп, типо человек держит всё под контролем - экипаж привык доверять "земле" (для сомневающихся - смотреть кино "Ground Control"). На самом деле - инш алла - как случилось, значит, так и суждено, теперь, спустя столько лет, будет много умных людей, которые точно знают, как надо было поступить.
 
Topper, ЕМНИП, при расследовании упоминали, что у этой смены уже был косяк в виде расхождения двух бортов в 30 метрах... Яркий пример того, когда жизнь ничему не учит.
 
Topper, я прочитала, что развитие ситуации продолжалось около 12 мин, ТКАС периодически предупреждал о сближении: нашему борту надо было набрать высоту. Если учесть, что диспетчер ещё и развернул их вправо, получается, в этом огромном небе 12 минут сводили два в общем-то малых объекта "тютелька в тютельку"
 
хочу задать вопрос специалистам... по поводу катастрофы в перми , где сказано что устройство авиагоризонт .. выполняется в двух видах , и что экипаж перепутал показания...
вопрос : а как это физически возможно ?? ведь если например диспетчер говорит уходить влево ... по прибору можно перепутать, но фактически штурвал же надо влево поворачивать а не вправо ??
 
TomCat, На уровне рефлекса. Дал штурвал влево - авиагоризонт показал крен влево - сработал рефлекс с Ту-134 (опа,правый крен) - дал еще штурвал влево - прилетели.
 
Plinker, на уровне рефлексов ?? ладно в полете..но при заходе на посадку..ты активен ... не могу представить себе за рулем если мне скажут поворачивай на лево я буду крутить руль вправо ....
 
Реклама
TomCat, Погуглите авиагоризонты, с прямой и обратной индикацией - поймете...
 
Topper сказал(а):
AndyM, ну, в Европах тоже своего дерьма хватает... Не забываем, что это именно европейский просвящённый дисп свёл эти метки. Не нужно путать понятия - наши пилоты, вместо того, чтобы выполнять указания TCAS, выполнили указания евро-АТС... Как и "не наш" Боинг, кстати... Было бы наеборот - щаз бы писали, что надо было бы слушать умного диспа. Как это ни странно, в России есть много чего, что лучше, чем в Европах. В общем, не тот пример.

Alena_, тут дело не в получении по шапке. Как обычно, победителей не судят. Все крепки задним умом. Если бы они избежали столкновения, даже и выполнив команды диспетчера - никто бы ничего не знал. Ну, разошлись бы в десятке метров... что-то мелькнуло на долю секунды... дисп обстановку всё равно не контролировал. А если бы был сбой TCAS... Дисп есть дисп, типо человек держит всё под контролем - экипаж привык доверять "земле" (для сомневающихся - смотреть кино "Ground Control"). На самом деле - инш алла - как случилось, значит, так и суждено, теперь, спустя столько лет, будет много умных людей, которые точно знают, как надо было поступить.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Все не совсем так.

Для чайников объясняю.
ТКАС (поначалу АКАС) стали применять с 1993 г. Первый вариант, ТКАС-1 был, как и все новое, несовершенным. Поэтому в инструкциях по эксплуатации ТКАС-1 указывалось, что это вспомогательный прибор. Приоритета по отношению к решению летчика или указаниям диспетческой службы он не имел.

Техника совершенствовалась. Достаточно надежная система получила название ТКАС-2. В инструкциях по эксплуатации уже указывалось, что не допускается выполнять маневры, противоречащие указаниям ТКАСа. Соответственно Евроконтроль опубликовал требования и методику обучения летчиков. Соответственно было установленно, что при срабатывании ТКАСа требования диспетчера игнорируются.

С 2000 г. установка приборов по стандарту ТКАС 2 Версия 7 стало обязательным для больших пассажирских самолетов при полете в европейском пространстве.

Ту-154М, потерпевший катастрофу в 2002 г., был оборудован ТКС 2 Версия 7. В РЛЭ Ту-154М в 2001 г. были внесены подробные инструкции по действиям при срабатывании ТКАСа. Пилоты, судя по бумагам, прошли учебный курс по ТКАС на основе методики Евроконтроля.

При этом в РЛЭ каким-то образом остался пункт 1999 г. (т.е. времени до введения ТКАС 2), явно из инструкции по ТКАС-1, где говорилось о вспомогательной роли ТКАСа и подтверждался приоритет команд диспетчера. Следует особо подчеркнуть, что текст совершенно однозначно давал приоритет диспетчеру ТОЛЬКО в том случае, когда диспетчер целенаправленно занимался предотвращением столкновения. ТКАС-1 не был обязательным в Европе. После 2000 г. летать в Европе на пассажирских самолетов с числом пассажиров более 30 с ТКАС-1 было запрещено.

По фактам.

Диспетчер дал команду ТУ БАЛ на снижение для занятия ФЛ350 в соответствии с планом полета. Диспетчер не знал (не мог знать физически), что ситуация становится критической. Поскольку экипаж Ту снижение по его команде не начал, он повторил команду. Разведением бортов он не занимался. Он следовал плану полета Ту.

Экипаж Боинга после срабатывания ТКАС действовал строго по инструкции и начал умеренное снижение. После этого доложил диспетчеру. Тот доклада не слышал, поскольку занимался посадкой бортов на другом месте.

Экипаж Ту растерялся. Диспетчеру о срабатывании ТКАСа не докладывал. Второй пилот, очевидно, что-то помнящий из учебы, пару раз пытался объяснить старшим, что надо выполнять предписание ТКАС. Его проигнорировали. Апофеоз - фраза в записи речевого самописца: "Снижайся, бл...!" Учитывая потери времени на раздумья, скорость снижения была установлена большой так, что Ту "догнал" снижающийся Боинг.

Нарушение инструкции по эксплуатации ТКАСа, установленного на самолете, экипажем Ту-154М совершенно очевидное. Апелляция к старому пункту в РЛЭ - это чисто юридическая отмазка. Причем отмазка неуклюжая. Во-первых диспетчер не участвовал в предотвращении столкновения, он даже не знал о критической ситуации. Во-вторых само наличие этого пункта в РЛЗ - грубейшее нарушение. Кто-то не проверил, что внесены новые, прямо противоположные инструкции. Этот кто-то так и не был назван. Так же очевидно, что командир и инструктор, учебный материал по ТКАСу не усвоили, отметки об их учебе - формальность.
 
Последнее редактирование:
ХЕЛП! Прошу помощи в получении информации! Хотелось бы узнать, есть ли в аэропорту Львова рентгеновский аппарат (X-Ray или интроскоп) для проверки грузов (европалетт, контейнеров и т.п.) для грузовых авиаперевозок. Пытался узнать у какого-то заступника службы безопасности в аэропорту по т. +380322298023. Но походу чел очэнь важный такой, что испугался вражеских шпионов - выведывают, панимаеш, тут сверх-сикрэтную информацию, и отказался сообщить что-либо. ((( Видно, чел не на своём месте штаны протирает . П. С. Хотя в других аэропортах Украины и не только без проблем сказали, что у них есть такие аппараты или их нету.
 
Да, походу тут все только автоматами и занимаются. )))
А по сути вопроса можно получить ответ или совет?
 
Topper, ну это ведь бред - ехать в Европу, не зная европейских правил ! Можно например не изучить европейские ПДД и поехать. А потом валить все на европейцев. Правила нарушены -> Катастрофа. Абсолютно прозрачная и понятная связь. Надо было соблюдать правила.
 
Lukas сказал(а):
Krylenko_V, ну я делал. И в аварийных целях, и просто открывая-снимая люк с последующей постановкой на место. Ничего особенного в этом нет. Если внимательно прочесть safety card, то все станет ясно и понятно. У разных типов есть свои особености - где просто потянуть ручку по стрелке, где с нажатием гашетки, где еше что, но в общем в аварийных случаях люк откроет даже не читавший, чисто рефлекторно. Просто у нечитавшего уйдет на секунду-другую больше, пока он, как безграмотный обезьян, дергает сначала не в ту сторону, куда нарисованы стрелки, и лишь затем раскрывает глаза и начинает смотреть - а что это там нарисовано спечиально для него?.
Трап, может, он и не выпустит (он не на всех типах открывается автоматически), но дверь откроет. Единственное, что на некоторых типах напрягало - это указание сброшенную дверь аккуратно уложить (куда?) ВНУТРИ салона. Ясно, что аварийный люк у большинства типов внутрь вынимается, и для того, чтобы его выкинуть наружу, нужно потратить лишнюю секунду, дверь тяжелая- не каждому под силу, да к тому же и нужно просунуть ее в дверной проем по диагонали. Но секундная задержка с выходом первого пассажира облегчит жизнь всем последующим - им дверь мешаться уже не будет.
Бред. Ногтями пластиковую общивку - я бы много дал, чтобы посмотреть на ковырявшего. А что потом, после отдирания обшивки?-грызть дюраль, который за ней? Или речь о тех, кто пытался получить доступ в салон снаружи?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На перевёрнутом Ан-2 пассажиры дверь в обратную сторону открыли.вот такой стрёз был!!!!!!!!!!!!


---------- Добавлено в 15:49 ----------


На перевернувшимся Ан-2 пассажиры дверь в обратную сторону открыли.Вот такой стрёз был!!!!!!!!


---------- Добавлено в 15:52 ----------


Lexich сказал(а):
можно перечислить типы:eek: :rolleyes:
Нажмите, чтобы раскрыть...
На перевернувшимся Ан-2 пассажиры дверь в обратную сторону открыли.Вот такой стрёз был!!!!!!!!
 
Реклама
Прочнист, вы пытаетесь рассуждать о том, о чем не имеете ни малейшего понятия. Экипаж четко выполнял требования НПП ГА-85 и в частности вот это:
Диспетчерское указание - указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.
 
Назад