По советским нормам — да. Нынче (по Миру) — нет. И не только на случай невыпуска, но и на случай всяких нештатных ситуаций, типа вывода из строя ИВПП (на случай "последнего Парада", к которому готовились ОВД с НАТО).А правда, что рядом с основной ВПП, (справа, или слева) на грунте находится полоса для нештатного варианта приземления, например, в случае аварийного невыпуска шасси?
В теории — да. На практике знаю только две такие посадки — последние — в технических училищах ГА.может ли сесть на грунт Ту-154
Доработанные 737 на Аляске садятся на гравийные полосы. На чисто грунтовые (земля, песок) — только один раз — последний. Ну, разве что в Африке, может быть, садятся...В-737 и им подобные?
В этом вопросе речь шла о назначении антенн.По ним ориентируются самолеты, идя по глиссаде. Курс на дальний, прошел, затем на ближний, а там и торец перед носом. Эти антенны помогают выдерживать направление, чтобы попасть на ВПП.
Была еще аварийная посадка Ту-154М на поле в Чехии из-за пожара - экипаж жив.На практике знаю только две такие посадки — последние — в технических училищах ГА.
...а самолёт — нет.экипаж жив.
Автопилот современного самолёта (Б 767, Б 777) с помощью FMC и под чутким пилота (если наземное оборудование аэропорта позволяет) может автоматически сам взлететь с аэродрома, долететь до точки назначения и посадить самолёт (если по пути не случится какого-нить форс-мажора) и даже зарулить к терминалу..
из ЖЖ Лётчика Лёхи:Не, зарулить не может, равно, как и вырулить на старт.
Автомат сажает полностью сам. Подводит, выравнивает, уберает газ и касается. (реверс включается в ручную, потому, что он не всегда нужен и автомат не может знать, будет ли необходимость включать его или нет) Самолёт так же автоматически тормозит сам, до полной остановки ( на некотрых более продвинутых версиях (тип а В-777) может быть доступна опция автоматического руления)
Насколько я могу понимать в ваших апельсинах (с)( на некотрых более продвинутых версиях (тип а В-777) может быть доступна опция автоматического руления)
А позволит оно (оборудование) только в том случае, если аэропорт сертифицирован по CAT IIIC. А таких, ЕМНИП, на сегодняшний день нет(если наземное оборудование аэропорта позволяет)
Извините, исходя из предположения что злые админы забанили Вас в поисковиках, даю ссылку на Яндекс: http://yandex.ru/yandsearch?text=сдвиг+ветра&clid=1799178&lr=10765Только сразу попрошу не гадать, а отвечать, если действительно знаете ответ.
Хм... Летчик Леха, конечно, лучше знает... только мне вот что не понятно. Насколько я понимаю, авто-руление предполагает наличие спец. оборудования в самолете и в аэропорту. Аэропортов, оснащенным таким оборудованием пока нет (Cat.IIIC), ибо наземных систем, обеспечивающих авто-руление пока что нет. Каким образов в самолете устанавливают оборудование, предназначенное для работы с несуществующим еще оборудованием? Какой в этом смысл?
Это закрылки-предкрылки подразумеваются или что-то другое?
Скорее всего — просто речь о гибких крыльях, присущих всем современным большим самолётам; такие крылья, и правда, "машут" в полёте сквозь неспокойную атмосферу с приличной амплитудой. Если делать крыло тяжёлого самолёта жёстким, то ничего хорошего не выйдет — такой самолёт получится слишком тяжёлым и будет возить только самого себя. А гибкое крыло гасит воздействия на крыло со стороны атмосферы. Заодно это работает на уменьшение тряски самого самолёта. Впервые такие крылья разработаны почти одновременно в СССР и США при разработке бомберов Б-52 (США) и Мясищевского М4 (СССР). При проверке на стенде амплитуда Мясищеских крыльев достигала, ЕМНИП, 6 м. И не ломалось."машущих крыльев" самолёта-я, честно, никогда не обращала внимание. Это закрылки-предкрылки подразумеваются или что-то другое?
С т.з. аэродинамики — без разницы, её только форма предмета интересует.с точки зрения аэродинамики что лучше: материал с меньшим или большим коэфф. упругости?