По советским нормам — да. Нынче (по Миру) — нет. И не только на случай невыпуска, но и на случай всяких нештатных ситуаций, типа вывода из строя ИВПП (на случай "последнего Парада", к которому готовились ОВД с НАТО).
В теории — да. На практике знаю только две такие посадки — последние — в технических училищах ГА.
Доработанные 737 на Аляске садятся на гравийные полосы. На чисто грунтовые (земля, песок) — только один раз — последний. Ну, разве что в Африке, может быть, садятся...
В этом вопросе речь шла о назначении антенн.
Была еще аварийная посадка Ту-154М на поле в Чехии из-за пожара - экипаж жив.
...а самолёт — нет.
Насколько я могу понимать в ваших апельсинах (с)
А позволит оно (оборудование) только в том случае, если аэропорт сертифицирован по CAT IIIC. А таких, ЕМНИП, на сегодняшний день нет
Извините, исходя из предположения что злые админы забанили Вас в поисковиках, даю ссылку на Яндекс: http://yandex.ru/yandsearch?text=сдвиг+ветра&clid=1799178&lr=10765
Хм... Летчик Леха, конечно, лучше знает... только мне вот что не понятно. Насколько я понимаю, авто-руление предполагает наличие спец. оборудования в самолете и в аэропорту. Аэропортов, оснащенным таким оборудованием пока нет (Cat.IIIC), ибо наземных систем, обеспечивающих авто-руление пока что нет. Каким образов в самолете устанавливают оборудование, предназначенное для работы с несуществующим еще оборудованием? Какой в этом смысл?
Скорее всего — просто речь о гибких крыльях, присущих всем современным большим самолётам; такие крылья, и правда, "машут" в полёте сквозь неспокойную атмосферу с приличной амплитудой. Если делать крыло тяжёлого самолёта жёстким, то ничего хорошего не выйдет — такой самолёт получится слишком тяжёлым и будет возить только самого себя. А гибкое крыло гасит воздействия на крыло со стороны атмосферы. Заодно это работает на уменьшение тряски самого самолёта. Впервые такие крылья разработаны почти одновременно в СССР и США при разработке бомберов Б-52 (США) и Мясищевского М4 (СССР). При проверке на стенде амплитуда Мясищеских крыльев достигала, ЕМНИП, 6 м. И не ломалось.
С т.з. аэродинамики — без разницы, её только форма предмета интересует.
А с т.з. конструирования самолёта — зависит от назначения самолёта и его технических характеристик. У небольшого истребителя крыло должно быть жёстким (ну, относительно, конечно; совсем без гибкости нельзя). У здоровенного транспортника или бомбера крылья нынче обычно гибкие. Это я про дозвуковые, у сверхзвуковых (те же Ту-160 и Б-1Б) всё несколько сложнее. Но дело не коэффициенте упругости материала (упрощённо говоря, и "жёсткий" Як-40, и "гибкий" Ил-86 делают из одного и того же дюраля), а в том, что из этого материала сделали. А сделать можно и "гибко", и "жёстко". Чтобы не бояться, представьте себе крыло в виду "рессоры", на которой "висит" весь остальной самолёт. Чем гибче рессора, тем лучше она гасит болтанку, и тем комфортнее лететь на таком самолёте. Пример несколько упрощённый, но в первом приближении сойдёт. Это с т.з. пакса, а с т.з. прочности жёсткий большой самолёт, если крыло будет передавать на него всё, что принимает от атмосферы, просто развалится в конце концов.