Вопрос чайника - ответ специалиста

1. AIP не является нормодоком сам по себе (см. ICAO и документы о Чикагской конвенции), а является публикацией различий местных нормодоков и методических указаний по выполнению международных договоров РФ (документов ICAO)
2. В данном случае очень сложно сказать, какие документы и регламенты действуют - выполняется полет зарубежного ВС не относящегося к гражданской авиации в аэропорт, который тоже не является гражданским. Хотя и есть договоренности, что в этом случае полет проходит по правилам, применимым к полетам гражданской авиации, это юридически такой казус, что разбираться с ним можно очень долго. Например, до какого именно рубежа действуют правила ГА, если далее управление военного РП и военная точка ?
 
Скажите пожалуйста, пилот получает допуск на управления определенным воздушным судном (Б737, А320, А280, и т.д.). После этого он должен подтверждать допуск? Если Да, как часто нужно делать? Как проходит этот процесс?
 

Минимум раз в год чек на тренажере (sim check) и проверочный полет с чекером (line check). В случае перерыва в полетах - программа восстановления допуска. В случае длительного перерыва (специально не пишу сроков - они разные) - получение допуска заново.
 
Вопрос 1: Имеет ли право КВС, имеющий допуск на полёт в качестве КВС-а на данном типе самолёта лететь на этом же самолёте, но в качестве 2П на правом кресле (ес-но в левом будет ещё 1 КВС)?
Вопрос 2: Может быть метеоминимум 2П 15х200 м.? А если он (2П) прошёл переобучение (или как это правильно называется) на КВС, что становится с его метеоминимумом?
Вопрос 3: Есть ли какие-то дополнительные ограничения на произведение взлётов (посадок) у 2П по сравнению с КВС (кроме метеоминимума и/или первый раз на данном аэропорту)?
 
Так же как и для любой другой профессии и специальности - везде по-разному. Каждый аэропорт проводит свою собственную кадровую политику. То хе касается и графиков, и зарплат.
 
Практика полётов "двумя капитанами" весьма распространена.
 
MAN_BLR,
1. Имеет, если прошёл программу подготовки к полётам с правого кресла. Иначе - нет.
2. Метеоминимум в этом аспекте - это тот подтверждённый минимум погоды, при котором пилот допущен к выполнению взлёта (если речь о взлётном минимуме) или посадки (если речь о посадочном). От того, в каких "погонах" минимум подтверждён, допуск не зависит.
3. Не знаю, как у других, но в моей компании взлёт или посадку выполняет не КВС/ВП, а т.н. "пилот пилотирующий"/"пилот непилотирующий" (калька с PF/PNF). Т.е., распределение ролей в экипаже осуществляется по другим принципам.
 
При наличии соответствующего допуска (как уже написали). Допуск получается через соответствующее упражнение согласно РПП (ППЛС) компании. Ну или если инструктор, в подготовку инструктора этот допуск включается - я частенько справа летаю.
Зависит от правил компании и того, что записано в ППЛС. Может остаться, а может обнулиться и его надо заново получать. В России как правило, заново.

Зависит от правил компании. Как правило, когда заход по категории (видимость хуже CAT I ICAO), то в авиакомпаниях России (за рубежом тоже, но меньше) принято, что пилотирующим становится КВС.
 
А вот меня терзают смутные сомненья. Всё ж 2П только "рулИт", а КВС - и "рулИт", и осуществляет общее мудрое руководство. А последнее накладывает доп. требования. Тем более, что:
И сразу доп. вопрос. Если:
Как тогда 2П "натаскивать"?
 

На тренажере и в реальных условиях. На современных высокоавтоматизированных ВС в этом случае отлично работает автопилот. Заход вручную по CAT II во многих компаниях просто запрещен или не рекомендуется. По CAT III - конечно же только автомат, это уже требование. Надо только отслеживать все параметры, влияющие на его работу и вести комплексную навигацию и контроль за пространственным положением ВС, дабы если идут например девиации глиссадного луча, вовремя принять меры (по уходу на 2й).

Вот другое дело, что в дибильном творении ТППЛС (типовое ППЛС) выпущенном Росавиацией для получения допуска CAT II/III для 2П надо сделать несколько заходов по категории. При этом пилотирующим становится КВС, он корячится на руках, а 2П сидит "руки нейтрально/ноги нейтрально" (ну условно). В чем ценность такой тренировки, пояснить никто особо не может. Точно также, как и каков юридический статус этого ТППЛС, ибо Росавиации не давали полномочий выпускать такую нормативку, разве кроме как рекомендательно.
 

По Пулково не знаете? А то в и-нете инфы про водителей аэродромной техники- 0.
 
Смотрел передачу про авиакатастрофы и в ней проскочила фраза "воздушный тормоз (speed brake) заармирован" Как эту фразу понимать, что она значит?
И дополнительный, у закрылков есть положения (пример- 30, 40), эти положения означают насколько вышли? Измерения в сантиметрах?
 

Это значит, что возд. тормоза переведены в ждущий режим - при касании основными шасси земли они поднимуться автоматически.


В градусах измеряли отклонение простых закрылков. С широким применением многосекционных фаулеровских закрылков, их выпуск обычно указывается в процентах от максимального хода.
 
Последнее редактирование:
Safron, это можно передать русским словом "взведен". А так это просто калька с английского ARMED.
 
Возможно я отстал от жизни, ни разу не встречал. На каких типах так сделано? Всё что видел - градусы по хорде.
 
Спасибо за ответы на два этих вопроса. Но тут еще один пришел в голову: как на самолетах работают тормоза на стойках шасси? Где находиться управление ими?
 
Safron, гидравлика, как правило. Управление - педальки у пилотов.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация