reksvdv, не надо страдать комплексами. Хороший самолет.
я знаю, что хороший,но каждый полет - это жесткий удар по моей психике...)reksvdv, не надо страдать комплексами. Хороший самолет.
летаю ютейром, но катастрофа на меня никак не повлияла...тем более, там был 72-200, кажется, а я летаю на 72-500....reksvdv, вы Ютэйром летаете?
У вас это, наверное, после той катастрофы в Тюмени
Глюки флайтрадара, так частенько бывает.....Что это было?
По базе это SVO-AER
и по северам я не летаю...рейсы на нем выполняю исключительно по маршруту VKO - ULY - VKO...Вы по северам летаете. Там ветра, поэтому и тряска. На боинге или аэробусе было бы то же самое. так что не переживайте и летайте спокойно.
ранее летал туда на всем, что только могло быть и подобного не испытывал...и по северам я не летаю...рейсы на нем выполняю исключительно по маршруту VKO - ULY - VKO...
Всё просто.по северам я не летаю...рейсы на нем выполняю исключительно по маршруту VKO - ULY - VKO
Просто лететь недалеко. Нет смысла забираться высоко с их скороподъёмностью. Даже у Ан-24/-26 экслуатационные эшелоны достигают 6600...6900м.на 5 км летят.
Pilatus PC-12 ходит на 8...9км. Piaggio P.180 Avanti вообще сертифицирован на 12км, но вряд ли так высоко забирается. ЕМНИП, Beech "King Air-350" тоже ходит на 8...9км.Все винтовые только до 7 км летают?
Есть разница между практическим потолком (он и у АН-2 где то >5 км) и эксплуатационным/сертифицированным эшелоном. На потолке никто в обычной эксплуатации не летает — с большинством полётных масс туда просто не заберёшься, да и с-ма регулирования давления может не справиться.есть винтовые, у которых потолок 12 километров, выше чем у А320 и B737.
спасибо за очень исчерпывающий ответ...запишу его на листок и буду читать в трудные минуты полета..)Всё просто.
1. Эксплуатационные эшелоны. ATR летает ниже 737-ых и 320-ых: на высотах 6...7км против 9...12км. Чем ниже, тем неспокойнее воздух, т.к. ближе к пёстрой земле (над более тёмными участками обычно восходящие потоки, а над светлыми — нисходящие; с увеличением высоты это сглаживается). Разумеется, вертикальные потоки (восходящие/нисходящие) достигают и больших высот (даже 10...16км), где летают 737-е, но значительно реже, во всяком случае, в наших умеренных широтах. Потому 737/320 в горизонтальном полёте и болтает меньше.
2. У реактивных самолётов (737/320) большая скороподъёмность, потому они быстрее выходят из зоны болтанки, чем ATR-ы, когда набирают эшелон. Выше 7км они выскакивают менее чем за 10мин и подсознательно это кажется мгновенным и плохо запоминается.
3. Нагрузка на крыло. У, например, 320-го (для 737-го картина аналогичная) площадь крыла составляет порядка 120кв.м, а масса, которую это крыло на себе держит, 70+т. У ATR-72-500 60 и 20+ соответственно. Т.е., каждый квадратный метр 320-го крыла несёт на себе в более чем в полтора раза большую нагрузку, чем у ATR-а (у ATR-а больше "парусность"). Инерция же (масса) самолёта никуда не делась. Получается, что при одинаковом воздействии ветра на крыло, бросок получится разный — ATR будет болтать сильнее: каждому квадратному метру крыла надо будет поднять меньшую массу.
4. Скорость. Более быстроходные 320/737 быстрее выходят из зоны возмущения и, за счёт их бОльшей инерционности, их не успевает бросить настолько сильно, как ATR.
5. Характеристики крыла. Чем тяжелее самолёт, тем гибче крыло. Если сильно упростить, то более гибкое крыло работает как более "мягкая" рессора. Просто представьте себе, что фюзеляж (в котором Вы и сидите) висит на этой "мягкой" рессоре.