Вопрос чайника - ответ специалиста

blck, ясно. Теоретически, конечно, никто не запрещает после полета за штурвалом пересесть в салон и лететь дальше в кресле бизнес-класса.
Однако, это, я считаю издевательством.
Наверное, я зажрался :)
 
Реклама
Капитан Гагабу, это, по большей части, глупо. Поскольку пилоты стоят дорого, а такие "покатушки" невыгодны прежде всего тем, что 2 экипажа задействованы, и потом, по прилете, им надо давать длительный отдых. А так были бы уже готовы куда-то лететь ;) Так что стоимость проживания с лихвой компенсируется возможностью держать меньше экипажей. Но могут быть исключения - например разовый рейс с разворотом в какой-нть дальний мухозадирищенск, куда больше никто не летает. Смысла там оставлять экипаж нет никакого.
 
Давно интересновало - почему у A380 реверсивные устройства расположены только на внутренних двигателях? Получается у внешних двигателей реверсивное устройство просто отключено ( что было бы странно с точки зрения "мертвого груза" самих РУ и их агрегатов), или не устанавливается вообще ( что было бы странно с точки зрения взаимозаменяемости двигателей) ? Это связано с тем что мощности всего двух двигателей хватает- или есть более глубокие причины?
 
Последнее редактирование:
Техник сказал(а):
Из доступных в интеренете источников,не устанавливаются - экономия веса.
Проблему взаимозаменяемости как-то решили ИМХО.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Понятно, значит все-таки внешние двигатели без РУ. Но, повторюсь, тогда почему? Ведь не из-за того, что обратной тяги реверса внутренних двигателей достаточно - ведь просто можно было бы ограничить тягу реверса на двигателя, и установить РУ на всех двигателях...Может быть есть какие-либо конструктивные причины, например, связанные с крылом самого А380?
 
Во первых: Зачем? Зачем что-то ставить в 2-х экземплярах и урезать возможности, если можно использовать 1 экземпляр и по максимуму? Плюс лишние килограммы...
Во вторых: Не дай бог не сработает реверс на одном двигателе - это ж какой разворачивающий эффект получится? Да и нагрузка на место крепления крыла к фюзеляжу пониже будет, если реверс стоит только на внутренних.
В третьих: Ширина ВПП конечна. Вероятность засосать травку с краёв ВПП будет заметно выше, если реверсы будут на крайних (самому смешно, но пусть и такой вариант будет до кучи).
 
MAN_BLR сказал(а):
Не дай бог не сработает реверс на одном двигателе - это ж какой разворачивающий эффект получится?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На двухдвигательных самолётах по этому поводу не сильно парятся. ;) Там ещё сильнее дисбаланс будет.
MAN_BLR сказал(а):
Ширина ВПП конечна. Вероятность засосать травку с краёв ВПП будет заметно выше, если реверсы будут на крайних (самому смешно, но пусть и такой вариант будет до кучи).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть такая проблема, насколько я знаю. Струи внешних двигателей зачастую приводят к эрозии "обочин" рулёжек. Кое где руление разрешено только на тяге внутренних двигателей.
 
MAN_BLR сказал(а):
Во первых: Зачем? Зачем что-то ставить в 2-х экземплярах и урезать возможности, если можно использовать 1 экземпляр и по максимуму? Плюс лишние килограммы...
Во вторых: Не дай бог не сработает реверс на одном двигателе - это ж какой разворачивающий эффект получится? Да и нагрузка на место крепления крыла к фюзеляжу пониже будет, если реверс стоит только на внутренних.
В третьих: Ширина ВПП конечна. Вероятность засосать травку с краёв ВПП будет заметно выше, если реверсы будут на крайних (самому смешно, но пусть и такой вариант будет до кучи).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Позвольте поспорить:)

1) Даже если проблема в мощности реверса ( сильно увы, не вериться) - то это даже большой плюс - разве тяги реверса бывает слишком много? Ведь самолет быстрее будет тормозиться на земле за счет использования РУ всех двигателей - что разве не есть хорошо?

В любом случае установка разных версий двигателя (с РУ и без него) - не может не вызывать неудобства в эксплуатации и обслуживании - ИМХО.

2) Про разворачивающий момент даже и говорить не хочется :D - мало ли на свете четырехдвигательных самолетов с РУ на всех двигателях? ;)

3) Ширина ВПП? Точных цифр приводить не буду (искать лень) - но думаю что у того же B747-8 или A340-500/600 двигатели установлены не на столько ближе к крылу, чтобы так же не засасывать "травку" )) Да и сами движки на этих ВС тоже с довольно серьезной тягой, сравнимой с тягой движков A380...

Так что тут должны быть какие-то другие причины ))
 
Air_116 сказал(а):
В любом случае установка разных версий двигателя (с РУ и без него) - не может не вызывать неудобства в эксплуатации и обслуживании - ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Вы уверены, что двигатели, которые ставятся на "реверсную" и "безреверсную" позиции, будут отличаться друг от друга ?
 
Реклама
Капитан Гагабу сказал(а):
2. Разворотный рейс с тем же экипажем, если позволяет рабочее время. Для двухчленных экипажей оно составляет 12 часов с момента прохождения медкомиссии в РФ, для усиленных третьим человеком - 13, для двойных - 14. Возможно, в других конторах есть другие подходы, пилоты поточней объяснят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если 14 часов - предел, то как выполняются рейсы длиньше 14 часов? я так понимаю, рекордные в мире рейсы дольше этого предела. Или за границей другие ограничения, а российские компании не могли бы при желании открыть такие сверхдлинные рейсы?
 
silver jet сказал(а):
А Вы уверены, что двигатели, которые ставятся на "реверсную" и "безреверсную" позиции, будут отличаться друг от друга ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давно уж бОльшая часть реверсоров — принадлежность мотогондолы, а не двигателя.
dunch сказал(а):
как выполняются рейсы длиньше 14 часов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сменой экипажей в пунктах промпосадки; сменой экипажей в полёте, если рейс беспосадочный (сменный отдыхает в капсулах или каютах).
 
Экзот сказал(а):
сменой экипажей в полёте, если рейс беспосадочный (сменный отдыхает в капсулах или каютах).
Нажмите, чтобы раскрыть...
насколько я понял Капитана Гагабу, двойной экипаж - это и есть случай, когда двое спят в каютах, а двое - за рулем. И для этого случае предел - 14 часов. как тогда осуществить беспосадочный рейс длиньше 14ч? Получается, никак?
 
dunch сказал(а):
Если 14 часов - предел, то как выполняются рейсы длиньше 14 часов? я так понимаю, рекордные в мире рейсы дольше этого предела. Или за границей другие ограничения, а российские компании не могли бы при желании открыть такие сверхдлинные рейсы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=107507

Посмотрите приложение №5 - там написано, как можно.
Просто сейчас необходимости нет, а так эту (*) вполне можно распространить и не только на грузовики. Появится необходимость - так и будет сделано.
 
dunch сказал(а):
двое спят в каютах, а двое - за рулем. И для этого случае предел - 14 часов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Больше, насколько я понимаю. 12ч. и полуторный экипаж выполнит.
dunch сказал(а):
как тогда осуществить беспосадочный рейс длиньше 14ч?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приведите пример такого рейса. Насколько я знаю, самая длинная линия это Новая Зеландия-Лондон, но там есть промпосадка в Сингапуре (~11ч + ~14ч).
 
Экзот, если верить русской вики, то рекорд - 18:50 без посадок из НЙ в Сингапур
http://ru.wikipedia.org/wiki/Беспосадочные_авиарейсы
на форуме тоже где-то обсуждали этот вопрос, цифры были похожие, точно не меньше 17 часов


---------- Добавлено в 20:50 ----------


blck, спасибо! Получается, грузовик может быть в небе 20 часов по ВК, пассажирский - 16.
 
dunch сказал(а):
насколько я понял Капитана Гагабу, двойной экипаж - это и есть случай, когда двое спят в каютах, а двое - за рулем. И для этого случае предел - 14 часов. как тогда осуществить беспосадочный рейс длиньше 14ч? Получается, никак?
Нажмите, чтобы раскрыть...
есть куча выполнимых оговорок, при которых возможен подобный рейс :)
но все они прописаны в РПП каждой компании и не подлежат широкому разглашению.
20 часов, ЕМНИП, ни в одном известном мне РПП нет.
 
Реклама
Назад