Вопрос чайника - ответ специалиста

AndyM сказал(а):
Детали, подверженные износу, должны меняться профилактически. Или предлагаете в автомобиле менять ремень ГРМ "по состоянию" ? :) Или даже совсем некритичное: свечи - наверняка ведь будут еще работать и работать после положенного срока замены. Ну а заглохнет автомобиль - MEL позволяет его отвезти на эвакуаторе :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это уже троллинг: написано "неважные детали меняются по состоянию". Ремень ГРМ, как и узлы тех-же двигателей неважными деталями не являются и меняются по технологическому календарю: или по календарному времени или по часам или по циклам.
 
Реклама
агрегаты и системы указанные к замене по состоянию, имеют резервирование или не несут приоритетного значения для обеспечения безопасного полёта. Агрегат или система могут отказать в полёте, самолёт рассчитан таким образом, что в случае самого невероятного отказа, самолёт может совершить успешную посадку.

Кстати, почти все двигатели (как система) эксплуатируются по состоянию, с назначенными интервалами на проверки и тесты и замену составляющих по календарю, циклам или лётным часам.

Собственно вся программа обслуживания самолёта рассчитывается на периодичность по лётным часам, циклам и временному календарю.

всё просто, десятки тысяч самолётов в воздухе ежедневно, сотни/ тыс. млн. часов, посадок, всё работает... системы улучшаются и модернизируются.
 
Последнее редактирование:
FW сказал(а):
самолёт рассчитан таким образом, что в случае самого невероятного отказа, самолёт может совершить успешную посадку.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это безусловно так, с этим я не спорю. Но ведь отказ FMS может послужить одним из звеньев цепочки, которая привела к катастрофе. Много раз ведь это обсуждали.

Цена в 750 евро за эту панельку с 4 ручками и 2 индикаторами конечно впечатляет. За такие деньги можно было сделать и покачественней. Тем более, что о проблеме знают техники и проявляется она часто.
 
AndyM сказал(а):
Но ведь отказ FMS может послужить одним из звеньев цепочки, которая привела к катастрофе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
можно и исправный самолёт воткнуть носом в землю, что тоже случалось... звеном цепочки приведшей к катастрофе может стать и перегоревшая лампочка в туалете или плохое настроение у жены пилота...

Нет, отказ FMS, как и автопилота не может привести к катастрофе. Пилоты обучены, что делать если... и если они делают всё как надо, то всё ок. Другое дело, что бывают разные пилоты и разной степени обученности и опытом... одни знают и умеют, другие не очень... по работе у меня были пилоты, которые отказывались выполнить перегоночный полёт с отказавшим автопилотом... аргумент был- "оне" не могут аж три часа триммировать самолёт, это оказывается тяжело в 21 веке... :)... мой друг работал в одной очень благополучной стране и очень благополучной а/к, так он вытаскивал пилотов из несправного самолёта (солидный борт на много паксов) с угрозами, пацаны просто рвались в небо и им нафиг не надо было "всякие проблемки" инжиниринга... так что варианты бывают...

AndyM сказал(а):
Цена в 750 евро за эту панельку с 4 ручками и 2 индикаторами конечно впечатляет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
это ещё цветочки.... простенькая трубочка (30 см длиной) на двигатель может стоить 20 тыс. без проблем... мафия :).
 
Последнее редактирование:
Этим летом точно не получится в Сочи. Но если эти рейсы будут существовать и на сл. год, то ради полета на Ил можно и на пару тройку деньков в Сочи слетать. Больше там делать думаю нечего.
 
FW сказал(а):
можно и исправный самолёт воткнуть носом в землю, что тоже случалось...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что если сажать самолёт вручную и с недостаточным опытом - будет всегда посадка с перелётом, пилот (не зная точно как самолёт реагирует на ручки управления - недостаток опыта) будет бояться приближающейся земли и инстиктивно "держаться повыше". Что кстати всяко лучше, чем с недолётом. По крайней мере впереди есть ровное пространство в пол-полосы и возможность уйти на второй круг.
 
alexu007, учитывая, что, например, тяжелому 321му как раз вся полоса во многих местах и нужна, длинных полос не так уж и много, идея просто супер. А после включения реверса уход на второй круг запрещен руководством по эксплуатации. Посадка с перелетом обычно получается при желании сделать супермягкую посадку, при этом подвержены сему весьма опытные пилоты. При недостатке опыта получаются не обязательно перелеты, а неровная техника - то большая вертикальная и шлепок, то, наоборот, высокое выравнивание и перелет или уход на 2й, как исправление этого самого высокого выравнивания

alexu007, я вот никак не пойму - вы на форуме хотите получить какие-то знания и информацию от тех, кто в теме, или сами желаете на трибуне потусоваться? Все выступления довольно безаппеляционны и отнюдь не вопросы, а скорее утверждения.
 
blck сказал(а):
alexu007, учитывая, что, например, тяжелому 321му как раз вся полоса во многих местах и нужна, длинных полос не так уж и много, идея просто супер. А после включения реверса уход на второй круг запрещен руководством по эксплуатации. Посадка с перелетом обычно получается при желании сделать супермягкую посадку, при этом подвержены сему весьма опытные пилоты. При недостатке опыта получаются не обязательно перелеты, а неровная техника - то большая вертикальная и шлепок, то, наоборот, высокое выравнивание и перелет или уход на 2й, как исправление этого самого высокого выравнивания

alexu007, я вот никак не пойму - вы на форуме хотите получить какие-то знания и информацию от тех, кто в теме, или сами желаете на трибуне потусоваться? Все выступления довольно безаппеляционны и отнюдь не вопросы, а скорее утверждения.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Просто я вижу некоторые логические нестыковки в этой аварии в Сан-Франциско. Поэтому и задаю вопросы, касающиеся этой аварии, хочу понять, как могло получиться так, что исправный самолёт чуть не сел в воду. И вопросы соответствующие. Вот на видео с посадкой аэробуса в аэропорт С-Ф я как-то не увидел, чтобы пилоты особое внимание уделяли выдерживанию глиссады. Они выпускали закрылки, выпускали шасси, это приводило к изменению скорости самолёта и скорости снижения - но самолёт прилетел точно к началу ВПП - это многолетний опыт или им автоматика помогала? Я попытался выяснить, как это обычно делается другими пилотами и на других самолётах - но ответа не получил.

Скажите, много ли было случаев, чтобы исправный большой пассажирский самолёт терпел аварию из-за недолёта до полосы - как это случилось в С-Ф? По поводу неопытности пилота - я никогда не поверю, что неопытный пилот будет сажать самолёт "одной рукой", как раз неопытный и будет пытаться контролировать всё и вся. Либо второй вариант - полностью полагаться на работу автоматики, которая сделает всё то, что ещё плохо умеет делать он. Однако уже почему-то было поспешно заявлено, что к работе автоматики претензий нет.

Поэтому моё предположение (предположения то до окончания расследования выдвигать можно?) - данная авария произошла по вине автоматики, "приземлившей" самолёт слишком рано. И вопрос - такое могло произойти, или это фантазии дилетанта?
 
alexu007, в данном эпизоде использование автоматики могло быть только минимальным, поскольку не работала часть курсоглиссадной системы - а именно глиссадная часть. А та часть, что использовалась - сама самолет не ведет, а только автоматизирует некоторые вещи. Одну из которых, а именно, поддержание скорости, экипаж отключил и, видимо, сам прошляпил, что отключил. Надеясь на систему, не контролировал скорость, далее все понятно

Неопытный пилот, как и неопытный водитель, как раз пытаясь контролировать все, неправильно расставляет приоритеты (распределение внимания, как говорят в авиации) и делает дурацкие ошибки а-ля блондинка за рулем. Потом это проходит. С опытом.
Не потому, что он невнимателен, а потому, что он еще не умеет реагировать на все так, как надо.
Так что подобных событий было много. Правда, обычно в училище и там, где это не приводит к фатальным последствиям.
Но и линейных бортов билось много. Например, недавно в Индонезии. В Амстердаме турецкий боинг - ситуация кстати похожая
Петрозаводск....ну и.т.д.
 
blck сказал(а):
Одну из которых, а именно, поддержание скорости, экипаж отключил и, видимо, сам прошляпил, что отключил
Нажмите, чтобы раскрыть...

А есть, кроме системы поддержания, еще и система контроля за скоростью ? Она была бы вполне логична, для предотвращения "прошляпивания".
 
Реклама
AndyM, есть. Назвается КВС и 2П. Их аж двое. И система предупреждения о сваливании. И защиты всякие. Вот сейчас скорее вопрос будет к Боингу, как так вышло, что они не помогли на суперпуперсовременном лайнере три топора. Хотя, если кто-то хочет убиться, никакие системы ему не помеха
 
blck сказал(а):
alexu007, в данном эпизоде использование автоматики могло быть только минимальным, поскольку не работала часть курсоглиссадной системы - а именно глиссадная часть. А та часть, что использовалась - сама самолет не ведет, а только автоматизирует некоторые вещи.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В моём понимании это очень сложно - вручную посадить самолёт. Требуется выдерживать не только курсовую скорость, но и скорость снижения - чтобы самолёт шёл по наклонной линии, которая приведёт к началу полосы. Ещё и вправо-влево не забывать рулить. В случае с корейским пилотом, который имел мало налёта на этом типе самолётов (хотя и много на других) и первый раз садился в С-Ф это было посильной задачей?

Одну из которых, а именно, поддержание скорости, экипаж отключил и, видимо, сам прошляпил, что отключил. Надеясь на систему, не контролировал скорость, далее все понятно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это подтверждённая информация, что сами отключили? Пилоты заявляли о неисправности.
 
Капитан Гагабу сказал(а):
плести они сейчас будут про все что можно, включая НЛО, лишь бы не сесть надолго
Нажмите, чтобы раскрыть...
Высокого вы мнения о пилотах... Есть же чёрные ящики, и если сами отключили - такая инфа должна быть записана. Какой смысл врать, если это проверяется?
 
По ссылке MikVolg из пивной прочитал вот такую информацию:
25 января 1965 года во время ночного учебного полёта на истребителе Су-9 в результате отказа управления катапультировался подполковник Овчаров. Самолёт приземлился самостоятельно в 32 км от аэродрома Сары-Шаган, получив минимальные повреждения и смяв ПТБ. Скорость на посадке составила 400 км/ч, пробег 250 м. Истребитель был восстановлен.
Вопрос чайника: как самолет сел не понятно где, еще и самостоятельно? Какие-то автоматические системы? Или просто удачно спланировал в поле?
 
[email protected],

по ссылке http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаро-вым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака ╧1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
А что такого? Самолёт в первую очередь, хороший планер. В мемуарах читал, как во времене отечественной несколько ТБ подняло шквалом. Все полетали и сели на полях.
Вот про вертолёт:
Итак, в письме сообщалось, что при подлете к аэродрому у борта ?22 заклинило хвостовой винт. (Как было отмечено в документе комиссии "незаконтренность пробок повлекла их выкручивание под воздействием вибрации при вращении ХВ, и вытекание смазки с дальнейшим разрушением шарниров ХВ"). Естественно, под воздействием неуравновешенного реактивного момента от несущего винта, вертолет начало вращать. Инструкция в таких случаях предписывает экипажу покинуть борт. Экипаж выполнил предписание и борт покинул - правда, с некоторым запозданием, потому что борттехник упорно отказывался отрываться от своего рабочего места.
Этот борттехник боялся прыжков до потери сознания. Он никогда не прыгал с парашютом и гордился тем, что единственный из летно-подъемного состава избегал этой идиотской процедуры - выбрасываться с тысячи метров с тряпкой за спиной. Косить от прыжков ему позволял малый вес - и командование закрывало на него глаза, помня, как одного легкого летчика унесло ветром к железнодорожному депо, и он приземлился среди тепловозов и электровозов, умудрившись проскользнуть между проводами, и напугав железнодорожников.
Итак, выбросив борттехника, летчики покинули борт. Осиротевшая машина продолжала болтаться в небе, наматывая круги рядом с аэродромом, а, значит и в опасной близости к поселку Магдагачи. Командир эскадрильи сам поднял в небо борт с четырьмя полными блоками НУРСов и кружил вокруг неуправляемого вертолета, готовясь расстрелять его, если тому вздумается дрейфовать в сторону поселка. Но тот, словно чувствуя намерения комэски, начал потихоньку разматывать спираль в сторону тайги. Покрутившись в воздухе около часа и выработав все топливо, летучий голландец, подтверждая трехкратную надежность советской техники, аккуратно сел на авторотации на полянку в тайге, порубив несколько молодых березок.
 
Реклама
Blinker123 сказал(а):
Самолёт в первую очередь, хороший планер.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, это то понятно, если бы он полетал и спокойно воткнулся носом в землю, - меня бы это не удивило. Но долетенть не свалившись по крену, сесть, практически не поломавшись, не встретить ни сарайчика не березки, - все-таки не каждый день случается. С вертолетом тоже интересно получилось, не спорю.
 
Назад