Обычно нет. Только если энергетики не хватает (например, отказ генератора на основном двигателе). К тому же, у многих ВСУ ограничена рабочая высота, а низкий эшелон — это перерасход топлива и увеличенное время полёта. Говорят, что на некоторых самолётах (например ЛирДжетах) ВСУ вообще отрубается автоматом после отрыва.ВСУ работает ли в полете
Справочно.
Факт 1: 90-60=30;
Факт 2: синус угла 90 градусов = 1;
Факт 3: синус угла 30 градусов = 0.5
ИМХО
Для каждого самолёта есть предельно допустимая сила ветра, дующего в борт самолёта (под углом 90 градусов). При 2-х полосах, расположенных под углом в 60 градусов гарантированно получаются 2 непрерывных сектора по 120 градусов, когда предельная величина бокового ветра будет для самолёта в 2 раза больше предельно допустимой.
В целом же такое построении ВПП (под углом в 60 градусов) будет не хуже построения ВПП "крестом" (под углом 90 градусов) в 2-х секторах по 150 градусов (т.е. ~83% случаях), при том, что ширина всего комплекса ВПП будет в 2 раза меньше, при той же длине. (а вы знаете, почём нонче стоит земля).
Как правило, ВСУ используют для подготовки к полету и для запуска двигателей. Потом выключают. Запускают снова перед заруливанием на стоянку. Иногда, в Японии, например, ВСУ после посадки вообще не запускают. Во многих местах использование ВСУ сильно ограничивают временем, например в Бангкоке 5 минут после заруливание и 20 минут перед запуском.ВСУ работает ли в полете, после отрыва или ее выключают, а потом включают при приземлении?
Да. ЕМНИП, по СССР/РФ-правилам расстояние должно быть 1,5км.разница в правилах США и России
, в Японии, например, ВСУ после посадки вообще не запускают. .
Это такая специальная система, включающая в себя определенные процедуры и некоторое дополнительное оборудование (посадочный локатор и дополнительная частота VHF). Называется в целом - Dependent parallel approaches. Все описано в Jeppesen и применяется в США, Австралии и кое-где в Японии. Может и еще где-нибудь.Это разница в правилах США и России, или википедия напутала?
В течение 30 сек после остановки самолета на гейте к нему подключают источник электричества и, если жарко и необходимо, то и трубу с кондиционированным воздухом (Ну, трубу не через 30 сек, а минут так через 2-3).а чем тогда дышать в салоне?
Да, но видимо это незначительно влияет на газодинамическую устойчивость работы двигателя, даже если включен отбор.Но ротор должен же прогреться (выбраться зазоры).
В течение 30 сек после остановки самолета на гейте к нему подключают источник электричества и, если жарко и необходимо, то и трубу с кондиционированным воздухом (Ну, трубу не через 30 сек, а минут так через 2-3).
Воздух в салоне без кондиционирования не портится в течение 20 минут. Так что, все успевают выйти еще по свежачку.
А обогрев трубки включается вне зависимости от возможного обледенения, или тоже по обстоятельствам?Не включили обогрев рубки Пито?
Включается перед полетом во время подготовки кабины и выключается на стоянке после полета. На некоторых типах ВС включается автоматически перед полетом / выключается после полета (например 777)А обогрев трубки включается вне зависимости от возможного обледенения, или тоже по обстоятельствам?
Three pitot-static probes and two angle of attack probes are electrically heated for anti-icing protection when either engine is operating.
The total air temperature probe is electrically heated for anti-icing protection in flight.
Не верите? Вот только вчера из Японии. Все именно так и есть.вашими бы устами...
Нет. У ВСУ может быть свой расходный отсек, но топливо туда попадает из тех же баков, что и для основных двигателей.она отбирает топливо из отдельной емкости, не связанной с с баками основных ДУ и заправляемой через отдельную горловину?
Есть, и не мало. На одних основной движок выполняет ф-ции ВСУ — например, на ATR-ах тормозится ротор, от которого вращается винт, а газогенератор продолжает работать и выдаёт энергию, как обычная ВСУ. На других и этого нет (например, Cessna-525, мелкие LearJet, Pilatus PC-12 и так далее). На Ан-24Б и Ан-32, Ил-18, Ан-12 есть турбогенератор ТГ-16, который даёт электроэнергию для запуска основных двигателей, но больше ничего не умеет, т.ч., ВСУ в нынешнем понимании он не является (кондиционирования не обеспечивает, ресурс маленький).бывают самолеты без ВСУ вовсе?
Дополню, что на более крупных LearJet APU/ВСУ - это опция (я не знаю, как мы по экзотическим странам летали бы без нее - жарко, да и пускового воздуха зачастую нет), а на мелких пуск двигателей идет от стартер-генератора, а не пневмо-стартером, так что можно обойтись и без APU (там сам двигатель - считай меньше APU какого-нть Boeing) , однакось запуск двигателей от аккумуляторов - штука тонкая, ее лучше делать пореже. Есть ньюансы.....Есть, и не мало. На одних основной движок выполняет ф-ции ВСУ — например, на ATR-ах тормозится ротор, от которого вращается винт, а газогенератор продолжает работать и выдаёт энергию, как обычная ВСУ. На других и этого нет (например, Cessna-525, мелкие LearJet, Pilatus PC-12 и так далее). На Ан-24Б и Ан-32, Ил-18, Ан-12 есть турбогенератор ТГ-16, который даёт электроэнергию для запуска основных двигателей, но больше ничего не умеет, т.ч., ВСУ в нынешнем понимании он не является (кондиционирования не обеспечивает, ресурс маленький).
Ну, это понятно. На борту АКБ всегда есть, а баллоны — фиг. Ну, и с УВЗ в а/п может выйти облом, а наземное электропитание худо-бедно есть почти везде.на мелких пуск двигателей идет от стартер-генератора
Говорят, на 747 ВСУ — какой то экс-ТРДД от BJ, минимально переоборудованный под турбовальность.сам двигатель - считай меньше APU какого-нть Boeing
Нет. У ВСУ может быть свой расходный отсек, но топливо туда попадает из тех же баков, что и для основных двигателей.
.