Вопрос чайника - ответ специалиста

ближе к весне, традиционно, в наших краях будет под и даже за 70 и пониже.
Ух ты... Самое низкое, что слышал в докладах экипажей (высота ~12км): -69°Ц (это в пределах моей слышимости).
А почему именно к весне? Воздух за зиму настолько вымораживается, что градиент становится совсем уж сухоадиабатным и приближается к 1°/100м?
 
Экзот, нет, на таких высотах это уже не играет роли. Перенос так работает.
 
Я краснею, но подскажите, на картинке, на высотах выше Мезопаузы, температуры дневные, поверхности объекта, или круглосуточные?
 
Усреднённая температура среды. Она там, и правда, такая, только среда слишком разрежённая и температуру вычисляют по скорости молекул.
 
Нет, конечно. Откуда там столько молекул, чтобы столько энергии от них получить... Там свободный пробег гораздо больше, чем размер любого ЛА, который там летает.
 
как крыло греют и керосин в нем?
Никак. Авиакеросин густеет при -60-с-лишним; при таких условиях самолёт не подготовишь, если он не стоял в ангаре. А в полёте (вернее, при запущенных основных двигателях) керосин сначала проходит через топливо-маслянные радиаторы, где температура топлива повышается на десятки градусов. Если основные движки запущены, то самолёту уже ничего не страшно.
 

Ну не совсем: именно с этим и связано ограничение по минусам за бортом в полете. На больших высотах крыло может сильно остыть, как и керосиний в нем, и единственный вариант - снижаться в более теплые края.
 
график из AFM Boeing 737-800




Судя по всему 738-й может эксплуатироваться при температуре до минус 54 градуса по Цельсию.

И на десерт небольшой ликбез по низкими температурами воздуха и самолётам в ЖЖ ЛЛ (см. тут)
 
Я не стал лезть в дебри. Снижение — да — но, всё таки, самолёт продолжает безопасно работать. А вот на земле при "—60-с-лишним" останется лишь ждать потепления или загонять в ангар. Ну, если, конечно, не "партия приказала".


---------- Добавлено в 22:28 ----------


...и получить застуженные на всю оставшуюся жизнь суставы и/или приваренные к коже колготки и/или застуженные лёгкие. Это страшнее, чем кажется из тёплой квартиры.
 
Добавлю некоторые цифры по минимальным температурам у отечественного двигателя:


Запуск без подогрева не ниже -30
Минимальная температура топлива при запуске -60
Масла -40 (помним про подогрев).
 
А у меня еще один чайниковский вопрос (других не держим).
Помню, что читала у ЛЛ про такой способ, как увеличение скорости полета, и за счет трения крыла повышения его температуры. Но там была такая загадочная для меня фраза, как "запас по скоростям". А можно попросить объяснить на пальцах что это такое?
 
Есть максимальная скорость для самолёта, чуть менее скорости звука, для пассажирских.
Естественно, на пределе летать нехорошо
 
Процентов на 10 меньше это "чуть"?
А так, да — многие предпочитают иметь запас до максимально разрешённой воздушной скорости, чтобы не пялиться в УС непрерывно и не ждать сирены каждую минуту.
 
Последнее редактирование:
Как на современных типах ВС определяется скорость, с помощью каких устройств?
Недавно посмотрела фильм про рейс 447 Эйр Франс-печальная у них там была ситуация...
 
Так же, как и у более ранних — приёмниками воздушного давления (для воздушной скорости). Путевая скорость — спутниковыми с-мами навигации, радиосистемами, вычислениями.
 
Сегодня смотрел очередной фильм студии "Крылья России" про создание МИ-8. Один из интервьюируемых сказал, что редуктор вертолёта - изделие крайне высокотехнологичное, решающее судьбу машины не меньше чем собственно двигатель(и). А в чём сложность узла, работающего многие и многие годы во всех областях машиностроения? Что там такого, что делает его одним из определяющих в судьбе вертолёта?
 
MikVolg, Рискну предположить, что мощностью на валу