Вопрос чайника - ответ специалиста

Предположим:
QFE 1053
Превышение Атырау -72 фута
QNH ~ 1050

Получим:
Pressure altitude -1470 футов


---------- Добавлено в 14:32 ----------


Что касается индикации давления, то она расчитана на пределы от : 745 hPa до 1 100 hPa.

По LIM A320 Envirinmental Envelope - Take off and LDG выполняются при Pressure altitude в пределах от -1000 до 9200 футов.
Вот и ответ почему А320 туда не летает

Что касается Боингов-737 Трансаэро, то, вероятно, на 737 таких ограничений нет или они более свободны, скажет до -2000 футов (как на А330, например)

Доступа к Бобиковским FCOM у меня нет. Предлагаю поискать самим.
 
Последнее редактирование:
Реклама
QFE - давление на аэродроме
QNH - давление на аэродроме, приведенное к уровню моря (Балтийского)
 
Последнее редактирование:
Ташка сказал(а):
подскажите, пожалуйста, расшифровку этих аббревиатур.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если простыми словами, то "КуНаХ" это вот что: если установить на высотомерной шкале давлений это условное давление, то после посадки барометрический высотомер покажет не нуль высоты, а высоту аэродрома над уровнем моря. Так, если полетите 08мар на "эрбасе", то после посадки в НН в кабине у лётчиков на баровысотомере будет 78м/256футов.
И на "иностранных" схемах высота всех точкек, которые должен пролететь самолёт, указаны в "кунахах".

ЩФЕ_и_кунах.jpg
 
Для Boeing 737NG
Maximum Takeoff and Landing Altitude:

[Option - Typical] 8,400 ft
[Option - High altitude landing system] 12,000 ft

Из AFM:
NOTE: If pressure altitude is below -2000 feet, use performance data scheduled for -2000 feet.
 
Ташка сказал(а):
на SSJ, но разница, думаю не критичная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не факт. Зависит от загрузки и оборота самолётов. По последнему пункту я давно уже перестал понимать АФЛ — могут прислать 321-й для 80+ пассажиров на прилёт и 20+ на вылет.
 
Экзот сказал(а):
Не факт. Зависит от загрузки и оборота самолётов. По последнему пункту я давно уже перестал понимать АФЛ — могут прислать 321-й для 80+ пассажиров на прилёт и 20+ на вылет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А у них в НН на все рейсы стоят SSJ. Или могут заменить в любом случае?
 
Реклама
310 сказал(а):
Скажем, на А300 было что-то такое в Limitation. Мол, Enviroment Envelope от -1000 футов до 41100. При таком высоком QNH фактическая pressure altitude будет как раз -1100
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чем оправданы такие ограничения, которые не вписываются в жизненные условия? Почему нельзя было предел в -5000 тысяч нарисовать? В Атырау какие-то суперэкстремальные условия сейчас?
 
Как армейский принцип единоначалия (главенства командира) теоритически согласовывается с двухчленным экипажем пассажирских военных самолётов или просто введением CRM в данной отрасли? Просто прописать в РЛЭ и ему подобных документах, что в данном случае можно отступать от устава?
 
Strannik сказал(а):
Как армейский принцип единоначалия (главенства командира) теоритически согласовывается с двухчленным экипажем пассажирских военных самолётов или просто введением CRM в данной отрасли? Просто прописать в РЛЭ и ему подобных документах, что в данном случае можно отступать от устава?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уставы не определяют обязанности членов экипажа воздушных судов. Права и обязанности членов экипажа авиации ВС определяются ведомственными документами разработанными в соответствии с Воздушным Кодексом страны.
 
Всем доброго вечера/ночи!
Скинули мне как-то фото экрана диспетчера,где под параметрами рейса написано
Speak only Bashkortostan language.
:)
Вот скажите,это в ответчике самолета такую фразу написать можно?))
 
SPB-KJA, Над вами пошутили. Фото - в студию!


---------- Добавлено в 01:11 ----------


dunch сказал(а):
А чем оправданы такие ограничения, которые не вписываются в жизненные условия? Почему нельзя было предел в -5000 тысяч нарисовать? В Атырау какие-то суперэкстремальные условия сейчас?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чаще всего прочностью лопаток КНД. Вероятно устойчивостью работы двигателя. Может, в чем-то работой высотной системы.
Как я уже упоминал:
- на А310/А300, А320 -1000 футов
- на А330 -2000 футов.
- на В777 ограничения на эту тему не прописаны
- на В737 используют дополнительные методики и ограммы расчетов на случай ниже -1000
- на В767/В757 вероятно тоже просто -1000

Чтобы нарисовать -5000 надо всего навсего выложить на дополнительные исследования и сертификацию N x 1.000.000 $ В 99,99% аэропортов таких антициклонов не бывает, да и в Атырау с его отрицательным превышением такое давление тоже не часто бывает.
 
Последнее редактирование:
SPB-KJA, это фото - фейк по одной простой причине: в знакогенераторе отображаемой инфы на индикаторе локатора могут гененироваться только большие буквы. А маленькие, которыми сделана приписка, не могут быть отображены принципиально.
 
Добрый день. Недавно разглядывал фотографии приборных панелей двух новичков гражданской авиации - Boeing 787 и Airbus 350. Например, эти две.

http://www.airliners.net/photo/Qata...58462/L/&sid=eab13e1ba0c7ab1113e2dbccf6c63728

http://www.airliners.net/photo/Airb...62164/L/&sid=49adeba452a1d94946819e486e284ced

Я заметил, что по сравнению с предыдущими моделями у Дримлайнера заметно увеличилась площадь, которую занимает авиагоризонт. В то же время у Эйрбаса он как будто даже уменьшился. Возможно, так только кажется из-за того, что сам PFD стал больше (простите, если перепутал название), но как минимум авиагоризонт остался такого же размера. Интересно, зачем Боинг для своего нового самолета выделил заметно больше места на панели под авиагоризонт, а Эйрбас не последовал его примеру?
 
А вы не заметили, что у нового PFD новый вариант изображения "небо-земля"? Боинг считает, что это позволит пилотам даже интуитивно понимать положение самолета.
Эрбас так не думает, так как ставка Эрбаса на рассудочную деятельность экипажа, а для такой прежний размер Attitude Indicator вполне достаточен.

Кроме всего прочего, Эрбас не берет пример с Боинга. Они конкуренты и примеров друг другуине подают
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
А вы не заметили, что у нового FPD новый вариант изображения "небо-земля"? Боинг считает, что это позволит пилотам даже интуитивно понимать положение самолета.
Эрбас так не думает, так как ставка Эрбаса на рассудочную деятельность экипажа, а для такой прежний размер Attitude Indicator вполне достаточен.

Кроме всего прочего, Эрбас не берет пример с Боинга. Они конкуренты и примеров друг другуине подают
Нажмите, чтобы раскрыть...

Большое спасибо за ответ!

А в чем новизна изображения небо-земля кроме того, что это изображение выходит за границы индикаторов по бокам?

То, что они конкуренты - это ясно, просто судя по виду кабин и те и другие идут в одном направлении. В отличие от моделей постарше, в этих экраны занимают большую площадь. Можно сказать, что вся передняя панель представляет из себя один большой экран с различными индикаторами. Просто у Боинга и Эйрбаса появившиеся площади используются немного по-разному. Тем более, как я понимаю, ни Боинг ни Эйрбас непосредственно приборы не изготавливают, а заказывают их у профильных фирм.

Вид "расширенного" горизонта Дримлайнера мне напомнил не прекращающиеся на этом форуме дискуссии о преимуществах той или иной индикации авиагоризонтов. Наверное, можно сказать, что прямая индикация немного напоминает игру в авиасимулятор в том смысле, что тут тоже качающийся горизонт на экране, только что сам экран поменьше (понимаю, что аналогии с симуляторами выглядят довольно по-дурацки, но мы же чайники). Думаю, ни один игрок не скажет, что, летая в каком-нибудь "Ил-2", путал право и лево на виражах, а там юные компьютеролетчики закладывают такие виражи, при которых в реальности и матерые пилоты бы отключились от перегрузок. Когда экран в Боинге стал побольше, то аналогия только усилилась. Увеличенный экран как раз и нужен для того, чтобы сделать изображение на нем более похожим на то, что "за окном"?
 
Реклама
RomanS, Прочитайте второе и последнее предложения в вашем посте и узнаете ответ на ваш вопрос.
 
Назад