Ташка, Я знаю этого пилота (не персонально). Это пилот Саудии долгое время летавший на 747, а потом пересевший на А330. Человек умный. Если хотите узнать его авторитетное мнение по многим авиационным вопросам, посмотрите посты Арабского Летчика на авиационных форумах. Приходилось тактично спорить с ним и именно на тему: что лучше А или В?
Приведенная статья в ЖЖ мне знакома. К сожалению для автора, я считаю ее сборником авиационных мифов в хорошем литературном изложении.
Пользуясь случаем, еще раз хочу пробежаться по основным положениям этой мифологии:
Боинг, в отличии от французского конкурента, сознательно отдает заметно большую часть управления самолётом пилоту.
На самом деле и на А, и на В пилот летает ровно столько сколько хочет. Все зависит от желания, а не от производителя.
Когда же дело дошло до контроля второго пилота, особенно молодого и неопытного, я убедился. что лучше штурвала ничего в этом смысле быть не может
При наличии образа полета в голове инструктора, контроль представляет собой сопоставление этого образа реальному положению дел. Смотреть на то, как ВП шурудит сайдстиком, совсем не надо.
На каждом сайдстке, конечно, есть кнопка взятия управления на себя, но сознательно нажать её, это не то, что инстинктивно потянуть штурвал.
Вопрос тренировки и понимания. С психофизиологической точки зрения нажать на кнопку, возле которой "дежурит" палец, куда проще, чем поднять руку и ухватиться за штурвал. Просто путь короче.
Более того, если ты должен в критической ситуации взять управление тягой на себя, сначала надо совместить положение РУДа с фактической тягой, и только после этого нажать кнопку отключения. Ерунда? Отнюдь нет, когда милисекунды на счету.
Ерунда полнейшая. Во-первых, даже при уходе на второй круг с высоты 15 футов (САТ-3В) вопрос не милисекунд, а секунды-двух. Во-вторых, уход исполняется одинаково и на А и на В. Разница только в названиях кнопок и РУДов.
В остальных "критических" ситуациях когда необходимо отключить А/ТHR как то WINDSHEAR, TERRAIN ничего совмещать не нужно. Все просто и прямолинейно. Совмещают только при отключении, чтобы полетать вручную. Ну так это не критическая ситуация и пилот уже заранее знает, чего он хочет.
Маленький пример, который понятен и далёкому от авиации человеку: задатчик вертикальной скорости на Боингах сделан в виде колёсика, встроенного в приборную панель перпендикулярно её плоскости так, что когда вращаешь его от себя, самолёт логично снижается, на себя - набирает высоту. На Эйрбасе он расположен параллельно плоскости приборной панели и вращается по/против часовой стрелки. Логическая связи с вверх/вниз есть, но для этого надо представлять, что ты боком к направлению полёта сидишь.
Кому как. Многим моим коллегам при переходе с А на В казалось смешным решение Боинга устроить так, что при вращении колесика вниз, самолет летит вверх
Потом привыкли. Но был и опасный казус. На треке в Атдантике пилоты решили поумничать и вместо обычного режима смены эшелона VNAV решили для комфорта использовать V/S. И вместо набора высоты при интуитивном вращении колесика вверх получили снижение. Благо, никого внизу не было. Что еще раз подтвердило, что с эргономикой у Боинга не все радужно.
Современный А330-му B777, несмотря на то, что является, по сути, таким же самолётом, управляемым через компьютеры электрическими сигналами, даёт пилоту ощущение полёта с помощью загружателей штурвала
загружатели не дают ощущения полета. Это миф. Загружатели имитируют реакцию рулей на воздействие. Ощущение полета дает тот образ полета, который сложился в голове пилота.
Например, если оставить пилота в облаках и без приборов, то загружатели не очень помогут ему не убиться об землю. Приборы или земля в иллюминаторе прекрасно с этой задачей справляются.
Эйрбас всячески пытается упростить жизнь пилоту... Пилотрование происходит путём нажатия кнопок на FMS или панели управления автоматическими режимами. Относительно ручное пилотирование происходит только в первые секунды после взлёта и последние десятки секунд перед посадкой. Летчик, в итоге, реально, как пилот, деградирует.
Надо видеть их ужас, когда я отключаю всё: автопилот, директора и автомат тяги перед началом снижения с эшелона и лечу так до посадки. Я даже уже теперь спрашиваю их до отключения, не хватит ли их кондратий, рассказываю заранее, что будет сейчас происходить и убеждаю, что это не опасно
В первой части вопрос желания. Обсуждалось выше
Вторая часть - вопрос умения летать вообще, безотносительно к А и Б.
То, что Арабский Летчик - герой, считающий возможным поставить под сомнение безопасность и комфорт перевозимых "паксов" в угоду своему летчицкому мачизму, я ему уже писал. Он, понятное дело, не согласился.
Современный Боинг, конечно, тоже вполне такой беспилотник, но не до такой степени.
Точно такой же. Вплоть до мелочей.
у Эйрбаса это гораздо более заморочено и медленно. На клавиатуре боинговского FMS играешь, как виртуоз на гитаре. Она и быстрая и удобная. Частички информации можно буквально взять на кончики пальцев и мгновенно перенести на другую строчку или страницу. У Эйрбаса практически всё надо набирать на клаве вручную
Вопрос привычки. Мне, например, кажется наоборот: FMS А330 на два шага впереди В777 по уровню совершенства.
Следующая большая проблема - эйрбасовские летные руководства. Самое главное из них для нас - FCOM - состоит из .... барабанная дробь... СЕМИ томов. Написанных, к тому же корявым французским английским
В электронном виде руководства и А и Б практически одно и то же. Тот же набор книг, та же информация. Разве что у А все выглядит немного более современно.
Навскидку, пример французской индексации страницы FCOM: DSC-22_30-10 P 3/6 ....Это для конечного пользователя - пилота и в ограниченной временем ситуации. Без стакана разберетесь, о чем речь и найдёте это быстро в толстой книге?
Книги FCOM не читают в условиях дефицита времени. Их читают, лежа на диване. То, что читается к критической ситуации - всегда под рукой и находится на "раз". Что у А, что у В.
Почему у вас выключатели работают в обратном с Боингом и Дугласом направлениях?
Действительно почему? Фары на Боингах надо включать ВНИЗ, а выключать ВВЕРХ?
Знаю, знаю! Боингисты (я сейчас именно боингист) скажут, что не вниз, а вперед! Прекрасно! Понятно, когда РУД вперед-назад, шасси вверх-вниз, но чем фары не угодили? Это же просто выключатели люстры.
Ташка, еще раз спасибо за возможность хотя бы заочно подискутировать с уважаемым коллегой.
