Вопрос чайника - ответ специалиста

flying, Если двинуть РУД (ы), то автомат тяги вернет его (их) на место.
А что имеет в виду женщина, когда говорит что-то, сказать может только она сама.
 
310, это спасибо Вам, что не забываете ветку и отвечаете. Вопросов как раз всегда хватает, отвечать же не все специалисты рвутся.

Вообще я сама смутно представляю, что имела в виду, мне нужно было понять как ведет себя самолет. Ответ, который я хотела услышать, прозвучал - самолет покрутит пальцем у виска, и вернет РУДы на место.
Но из Ваших ответов созрели уточняющие вопросы.

А в наборе высоты вертикальная скорость не задается?

То есть, а/п будет игнорировать заданную высоту, и послушно увеличит скорость?
 
Всем здрасьте. Спецы, назрел очередной вопрос. Как обычно бывает, после того, как самолет откатывают от телетрапа на стоянку, самолет запускает двигатели. Давеча летел на А-319, заметил, что пока самолет стоял у телетрапа, подогнали внешний источник питания и завели от него. Потом уже отбуксировали. По прилету в пункт назначения, как обычно это бывает, самолет вставая на стоянку глушит двигатели. В этот раз, минут 5 ждали, когда подгонят внешний источник, двигатели в это время работали, трап не подъезжал. Подогнали, заглушили двигатели, процесс выгрузки пошел. Это возможно ВСУ не работало у самолета, или может что-то ещё, так ради праздного любопытства спрашиваю, так как летаю часто, пару раз в неделю, вроде не замечал такого.
 
При желании V/S задается когда угодно.

Нужно предствалять взаимную работу автопилота (АП) и автомата тяги (АТ).
Например, набор высоты.

1 вариант:
АТ ставит фиксированный режим набора высоты. Нечто почти максимальное.
АП при этом ставит тангаж такой, чтобы самолет набирал высоту и при этом выдерживал заданную скорость полета. Чуть скорость начинает уменьшаться, он тангаж уменьшает. Чуть только увеличивается, он тангаж увеличивает.

2 вариант:
Пилоту надо набирать с определенной вертикальной скоростью. Он включает режим V/S.
АП подбирает тангаж так, чтобы V/S была заданная.
АТ играет режимом, чтобы скорость полета была заданной.

На снижении примерно то же самое, в смысле совместной работы этих автоматов, исполняющих волю пилота
 
Простите за занудство, но я все еще не понимаю нюансов.
Если автопилоту заданы скорость и вертикальная скорость (например, набора высоты), но пилот сошел с ума, отключил АТ и добавил режим, то параметры АП больше не будут соблюдаться?

И если ответ да, то есть еще вопросы. Самолет вообще не будет сопротивляться увеличению режима и нарушению заданных параметров, пока они не дойдут до критических? Или есть какие-нибудь пищалки-вопилки, которые будут ругаться, писать что-нибудь полезное, в общем, как-то сигнализировать о несоблюдении параметров полета?

Конечно это чисто теоретический вопрос. Сумасшедшим не место в кабине, знаю-знаю. Простое любопытство - как это все работает в разных ситуациях.
 
Последнее редактирование:
Если ОТКЛЮЧИЛ, то АП будет держать вертикальную, а скорость полета будет увеличиваться до тех пор, пока не включатся системы защиты от overspeed.

Разумеется не будет. Ведь параметры пока не критические

Это и есть варианты систем защиты.
 
[MOD="Lexich"]Успокойтесь, горячие финские девушки и парни[/MOD]
 
Нравится кому-то или нет, но я задам очередной вопрос.
Про MEL. Вопрос этот появился после прочтения отчета МАКа о Перми. Читала давно, а вопрос всплыл сейчас. Так вот, там была куча отложенных дефектов (на чайниковский взгляд весьма серьезных) - неработающий АТ, разнотяг двигателей, вилка на РУДах. За границей подобные неисправности тоже являются отложенными дефектами? Если да, то совпадают ли сроки их устранения с российскими?
 
vim1964, Вы так ответили, что толковать можно двояко - есть один для всех стандарт, или наоборот - производитель пишет рекомендации, а эксплуатанты переписывают его для себя исходя из собственных взглядов на БП. Поясните пожалуйста что именно Вы имели в виду. Ветка-то для чайников, а нам часто нужно все разжевывать.
 
Ташка, MMEL, издаваемый производителем - обязателен к исполнению всеми эксплуатантами. Но этот документ содержит информацию по всем возможным модификациям данного типа. Эксплуатант, составляя свой MEL, выбирает из общего документа информацию по тем модификациям, которые он эксплуатирует, но никаким образом MMEL не изменяя. Затем эксплуатант утверждает свой MEL у авиационных властей страны регистрации ВС и страны эксплуатации. После чего документ приобретает юридический статус и становится обязательным к исполнению в данной АК. Производитель периодически издает ревизии MMEL с изменениями и дополнениями. Эксплуатант в месячный срок обязан также издать новую ревизию своего MEL с учетом изменений. Если опять что-то не понятно - спрашивайте. Возможно, я слишком заумно объясняю.
 
Нет, теперь все предельно понятно, спасибо!
Но есть дополнительные вопросы.
1. Насколько это нормальная практика - продлевать отложенные дефекты?
2. Кто следит за выполнением предписаний MEL?
 
У меня вопрос в связи с малайзийским рейсом-как долго продолжаются поиски в таких случаях? Есть какие-то регламентированные сроки-и какие?
 
Практика нормальная. Не всегда есть время и запчасти для устранения дефекта. Поэтому, после проведения специальных работ разрешение продлевают. Но тоже не до бесконечности. Иначе компании будут летать, не ремонтируя парк, годами.
Инжиниринг. Все у них в руках. А они подотчетны авиавластям.

---------- Добавлено в 21:01 ----------

Tanita, Пока не найдут и не закроют расследование.
 
1. Нормальная и широко распространенная практика. Но продлевать можно только один раз.
2. При возникновении дефекта, устранение которого может быть отложено ( в соответствии с MEL ), делается запись в бортжурнале, которая включает описание дефекта, пункт MEL и фамилию должностного лица. Потом составляется Acceptable Deferred Defect List (ADDL), который будет находиться в кабине, пока дефект не будет устранен (запись об устранении появится в бортжурнале). Каждый дефект имеет свою категорию важности и соответствующий срок устранения ( от 10 суток до 120 суток). Кроме этого, для каждого дефекта в MEL может содержаться ряд ограничений ( операционных и/или технических ), которые необходимо соблюдать пока дефект не будет устранен. Следит за всем этим оператор, осуществляющий поддержание летной годности данного ВС.
 
Пермская ситуация с MEL ом любого введет в ступор. На самолете был пункт отложенного обслуживания на автомат тяги, согласно процедуре при таком дефекте данная система должна быть деактивирована путем выключения соответствующего автомата защиты цепи. Естетсвенно, о использовании деактивированной системы в полете, с открытым MEL и речи быть не может - это просто преступление. В пермском случае пилоты пользовались автоматом тяги вопреки требованиям MEL. Кроме всего прочего сама система была вероятнее всего исправна а ее отключение происходило из-за внешней причины(разрегулированная система управления двигателем).
А теперь вопрос, что вам понятно про MEL? Нет, vim1964 все досконально описал, но по моим наблюдениям на територии РФ отношение к MEL в корне неверное, имхо. Любой открытый MEL это ЧП, на самолете ничего лишнего из оборудования не установлено, любой дефект влияет на безопасность уменьшая резервирование, ограничивая характеристики, увеличивая нагрузку на экипаж. Политику в области ТО нужно вести так, чтобы MEL использовался для того чтобы до базы долететь, для этого и писан...
 
Последнее редактирование:
Я в вопросе не разбираюсь, для чего создавался MEL, правильно ли его используют, и т.д. То, что объяснили, то и понятно. Всех вопросов не задашь, когда не знаешь о чем спрашивать. Я писала в первом вопросе, что мне такие отложенные дефекты кажутся весьма серьезными. Добавлю - я от них в ужасе, потому вопросы и возникают. На мой дилетантский взгляд, летать на самолете с такой кучей неисправностей, да с разнотягом двигателей - это просто преступление. Ан нет, все по MEL, оказывается.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация