Проблема не только и не столько в отношении к отложенным дефектам, сколько в объективно низком уровне сервиса. Срок поставки какой-нибудь копеечной детали может составлять до 60 суток. Оператору приходиться ужом изворачиваться, чтобы закрывать МЕЛ-ы в срок. Иной раз приходиться договариваться с коллегами из других АК, чтобы взять необходимую запчасть взаймы.
Для этого писана cat. «А», с большим натягом «В», а остальные куда денете?
Так уж и любой?
Не было разной тяги двигателей! Была разница в управлении тягой между левым и правым двигателями. Обычно пилот передвигает РУД-ы захватив оба рычага одной рукой. При этом оба РУД-а перемещаются одинаково, и тяга соответствующая положению РУД-ов также изменяется одинаково. В данном случае тяга изменялась не одинаково при одинаковом перемещении РУД-ов, что и было названо "разнотягом". В таком случае нужно управлять РУД-ами раздельно, выравнивая обороты обоих двигателей, не обращая внимания на образовавшуюся "вилку" между правым и левым РУД-ами. Это безусловно вносит некоторые сложности в управление. В пермском случае, НЯП пилот просто забыл об этом дефекте, и двигал РУД-ами по привычке одной рукой, что создавало "разнотяг", а возникающий при этом разворачивающий момент, он компенсировал педалями.
Справедливсти ради, АТ отключился согласно заложенной логике отключения, а не потому что был неисправен. Он должен был отключиться при достижении определенных параметров - положение закрылков менее 12,5 градусов, разница в тяге двигателей более 700 футов, и спойлер на любом полукрыле отклонен более чем на 2,5 градусов. Т.е "вилка" к этому моменту составила 20 %, что создало кренящий момент, АП отклонил штурвал, чтобы парировать крен, а отклонение штурвала привело к отклонению элеронов. Условия сложились, и АТ отключился.
Согласна почти со всем. Почти. Ведь по сути в том, что предписания MEL не выполнялись, экипаж не был виноват. Отказаться должен был, конечно. Но полетел бы кто-то еще. На том же самом нисправном самолете. То есть, тоже "не одел бы обувь на нескользкой подошве". Виновата зима, или все-таки люди, которые должны были посыпать дорожки песочком?
Странный вывод. Ведь именно экипаж их и должен выполнять. Поскольку "A/T is inop", то экипаж вообще не должен был включать автомат тяги. После прочтения отчета, складывается мнение, что в кабине действительно были случайные люди.
Он это узнает из Acceptable Deferred Defect List (ADDL). Это лист на котором указаны все отложенные дефекты и указаны пункты MEL. Лист этот находится в кабине в папке с судовой документацией. Независимо от того есть ли бирки, отключены ли АЗС-ы деактивированой системы, экипаж обязан ознакомится с отложенными дефектами, посмотреть в MEL возможные операционные ограничения, которые, возможно, им необходимо будет соблюдать в полете.
Осведомленность экипажа - его собственная проблема и ответственность. Если экипажу необходима какая-либо информация по предстоящему полету, он всегда может ее получить. Если же ему наплевать, то...
То есть, продолжая логическую цепочку, капитан не является офицером.....
