Проблема не только и не столько в отношении к отложенным дефектам, сколько в объективно низком уровне сервиса. Срок поставки какой-нибудь копеечной детали может составлять до 60 суток. Оператору приходиться ужом изворачиваться, чтобы закрывать МЕЛ-ы в срок. Иной раз приходиться договариваться с коллегами из других АК, чтобы взять необходимую запчасть взаймы.но по моим наблюдениям на територии РФ отношение к MEL в корне неверное, имхо. Любой открытый MEL это ЧП,
Для этого писана cat. «А», с большим натягом «В», а остальные куда денете?Политику в области ТО нужно вести так, чтобы MEL использовался для того чтобы до базы долететь, для этого и писан...
Так уж и любой?Любой открытый MEL это ЧП, на самолете ничего лишнего из оборудования не установлено, любой дефект влияет на безопасность уменьшая резервирование, ограничивая характеристики, увеличивая нагрузку на экипаж.
Не было разной тяги двигателей! Была разница в управлении тягой между левым и правым двигателями. Обычно пилот передвигает РУД-ы захватив оба рычага одной рукой. При этом оба РУД-а перемещаются одинаково, и тяга соответствующая положению РУД-ов также изменяется одинаково. В данном случае тяга изменялась не одинаково при одинаковом перемещении РУД-ов, что и было названо "разнотягом". В таком случае нужно управлять РУД-ами раздельно, выравнивая обороты обоих двигателей, не обращая внимания на образовавшуюся "вилку" между правым и левым РУД-ами. Это безусловно вносит некоторые сложности в управление. В пермском случае, НЯП пилот просто забыл об этом дефекте, и двигал РУД-ами по привычке одной рукой, что создавало "разнотяг", а возникающий при этом разворачивающий момент, он компенсировал педалями.Тогда почему инструкции позволяют летать при разной тяге двигателей? Разве это не опасно?
Справедливсти ради, АТ отключился согласно заложенной логике отключения, а не потому что был неисправен. Он должен был отключиться при достижении определенных параметров - положение закрылков менее 12,5 градусов, разница в тяге двигателей более 700 футов, и спойлер на любом полукрыле отклонен более чем на 2,5 градусов. Т.е "вилка" к этому моменту составила 20 %, что создало кренящий момент, АП отклонил штурвал, чтобы парировать крен, а отклонение штурвала привело к отклонению элеронов. Условия сложились, и АТ отключился.На заключительном этапе, исчерпав свои возможности, автопилотные составляющие отключились
Согласна почти со всем. Почти. Ведь по сути в том, что предписания MEL не выполнялись, экипаж не был виноват. Отказаться должен был, конечно. Но полетел бы кто-то еще. На том же самом нисправном самолете. То есть, тоже "не одел бы обувь на нескользкой подошве". Виновата зима, или все-таки люди, которые должны были посыпать дорожки песочком?Так и здесь. МЕЛ диктует определенные ограничения и особенности, которые экипаж обязан учитывать. Если экипаж не умеет эти особенности учитывать, значит это не экипаж, а случайно оказавшиеся в кабине люди.
Странный вывод. Ведь именно экипаж их и должен выполнять. Поскольку "A/T is inop", то экипаж вообще не должен был включать автомат тяги. После прочтения отчета, складывается мнение, что в кабине действительно были случайные люди.Ведь по сути в том, что предписания MEL не выполнялись, экипаж не был виноват.
Командиры (три пилота), которые выполняли рейсы 12-13 сентября, в своих объяснительных отметили, что действия по деактивации (выключение и блокирование АЗС, а также наклеивание стикера INOP) техническим составом произведены не были.
Несмотря на неоднократные записи в бортжурнале самолета, данный дефект техническим персоналом устранен не был. Соответствующая описанию дефекта карта поиска неисправности из АММ не выполнялась. Расшифровка средств объективного контроля для поиска неисправности не использовалась.
Длительное неустранение дефекта, неиспользование требуемой карты поиска неисправности, а также наличие значительного числа продленных отложенных дефектов (по парку ВС типа Boeing 737 в целом), свидетельствует о низком качестве технического обслуживания самолетов типа Boeing 737 в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400».
Странный вывод. Ведь именно экипаж их и должен выполнять. Поскольку "A/T is inop", то экипаж вообще не должен был включать автомат тяги. После прочтения отчета, складывается мнение, что в кабине действительно были случайные люди.
Он это узнает из Acceptable Deferred Defect List (ADDL). Это лист на котором указаны все отложенные дефекты и указаны пункты MEL. Лист этот находится в кабине в папке с судовой документацией. Независимо от того есть ли бирки, отключены ли АЗС-ы деактивированой системы, экипаж обязан ознакомится с отложенными дефектами, посмотреть в MEL возможные операционные ограничения, которые, возможно, им необходимо будет соблюдать в полете.Подскажите, из какого документа экипаж знает, что (к примеру) "A/T is inop".
Осведомленность экипажа - его собственная проблема и ответственность. Если экипажу необходима какая-либо информация по предстоящему полету, он всегда может ее получить. Если же ему наплевать, то...был ли экипаж осведомлен "надлежащим образом"?
Не совсем мой вывод в принципе, а МАКа...
То есть, продолжая логическую цепочку, капитан не является офицером.....назывался старшим офицером.