В Махе проще выдерживать интервалы на трассе. Как-то нагляднее. А так, надо интересоваться текущей скоростью, добавлять / отнимать пяток узлов, командовать другим выдерживать полученный результат. Много арифметики. Возможны ошибки.
Сейчас, НЯП, отдельно-закрепленных-круглых нет.А вот еще по позывным вопрос.
У американцев самолет президента - ВВС-1, вертолет - Морская пехота-1
У наших есть какие-то выделяющиеся позывные для бортов первых лиц?
Рейсы 612 Пулковских Авиалиний, 447 Air France (не только турбулентность, но один из факторов).3) Возможна ли потеря пространственной ориентировки обоими пилотами в условиях сильной турбулентности?
2) Бывали ли случаи, когда ветер на эшелоне переворачивал самолёт на 180 гр по горизонтали?
Пока делает сам - то он и делает. Если перестал справляться - то вручную. Или, если автомат тяги, пытаясь парировать изменения скорости, делает только хуже (перерегулирование), то его лучше отключить.1) При попадании в зону турбулентности управление самолётом осуществляется автоматически-или в ручном режиме(чтобы контролировать угол крена и тангажа и парировать влияние воздушных потоков)? Или автомат это сам делает?
Крены 15-25 градусов, в глисаде, незадолго до выравнивания, на высоте 30-50 метров, сопровождающиеся резкими многократными изменениями тангажа, для A320 - это нормально? Навеяло сегодняшним заходом в Шереметьево.
Кирдыка не будетА если АТ не справляется, и делает только хуже, то как думаешь, что будет, если не делать ничего? Ответ как бы очевиден - кирдык будет, говоря простым паксовским языком. :|
Но кирдыка все равно не будет...Кирдыка не будетИ вот почему:
Чисто гипотетически, может возникнуть некое подобие резонанса. Может развиться ситуация, когда тяга еще увеличивается, а скорость еще велика (или наоборот). Можно выйти за пределы
АП управляет рулевыми поверхностями самолета при помощи исполнительных механизмов - рулевых машинок. Выходной вал рулевой машинки имеет фрикционный механизм. Этот механизм имеет тарированную величину удержания, при превышении которой фрикцион проскальзывает и механическая связь между рулевой машинкой и, управляемой ей, рулевой поверхностью нарушается. Возникающее при этом ступенчатое рассогласование между положением выходного вала рулевой машинки и рулевой поверхностью отключает соответствующий канал АП. Есть такой способ отключения АП - пересиливание. То есть при включенном АП пилот прикладывает усилие примерно 20 кгс к штурвалу (величина примерная, для разных типов ВС они различаются), пересиливает рулевую машинку, фрикцион проскальзывает, АП отключается. Естественно, такой же эффект будет происходить при прикладывании аэродинамического усилия к рулевой поверхности. Турбулентность вполне может вызвать отключение АП. НЯП для отечественных типов ВС была рекомендация отключать АП при попадании в зону сильной турбулентности.Какая должна быть турбулентность, чтобы автопилот с ней не справился? Такая, что вещи в салоне летать будут?