Вопрос чайника - ответ специалиста

В Махе проще выдерживать интервалы на трассе. Как-то нагляднее. А так, надо интересоваться текущей скоростью, добавлять / отнимать пяток узлов, командовать другим выдерживать полученный результат. Много арифметики. Возможны ошибки.
 
Реклама
ATC: Федекс 15, сохраняйте эшелон 320
FDX15: сохряняю 320, Федекс 15
ATC: Федекс 15, это я не Вам, это для Федекс 15
FDX15: ... А мы думали нам, FDX15
Как в том анекдоте. Два грузовика 777 на одной высоте в одно и то же время летят друг за другом. Как они общаются с диспетчером?

fdx15.jpg
 
Элементарно! Дисп задает второму новый позывной
FDX15 Вошел взону, эшелон 320.
АТС FDX15 Сохраняйте 320, работайте позывным FDX3636, имеется созвучный борт.
 
А вот еще по позывным вопрос.
У американцев самолет президента - ВВС-1, вертолет - Морская пехота-1
У наших есть какие-то выделяющиеся позывные для бортов первых лиц?
 
Обязательно. До образования СЛО был СДМ9001 - президент, СДМ9002 - премьер. Как сейчас не знаю, на пенсии:confused:
 
Крены 15-25 градусов, в глисаде, незадолго до выравнивания, на высоте 30-50 метров, сопровождающиеся резкими многократными изменениями тангажа, для A320 - это нормально? Навеяло сегодняшним заходом в Шереметьево.

Мое ИМХО- тут явно при сильном боковом и порывистом ветре имел место быть нестабилизированный заход и верным было бы решение уйти на второй круг, ибо самолет хорошо так раскачало в глиссаде. :)

Прошу не воспринимать мое ощущение как чью-то эпопею из серии "короче ужас", т.к. летаю очень часто, но подобного еще не припомню. Даже мне чувствовалось "как-то не по себе" )

Что скажете? :)
 
Hayam сказал(а):
А вот еще по позывным вопрос.
У американцев самолет президента - ВВС-1, вертолет - Морская пехота-1
У наших есть какие-то выделяющиеся позывные для бортов первых лиц?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сейчас, НЯП, отдельно-закрепленных-круглых нет.
Путин в последнее попадается в эфире чаще всего как RSD213, у Медведева вообще чуть ли не каждый месяц новый номер. Причём номер ещё зависит от типа самолёта, на котором VIP летит. Вертолёты - RSD9xxx. Конспирация-с.
 
Подскажите, пожалуйста, пропустят ли меня в самолет с раствором хлорофилипта(спирт 1%) в ручной клади? Или с каким-нибудь раствором/полоскателем для горла?
Заболела, горло надо чем то полоскать, а мне лететь предстоит 10 часов(
 
Если меньше 100 мл, пропустят


---------- Добавлено в 13:20 ----------


macovskiy, такое бывает при сильном порывистом ветре. Недавно в Уфе при посадке самолет вдруг резко швырнуло вбок. Народ даже вскрикнул. Сели с первого раза
 
Вот у меня назрело вчера несколько вопросов про турбулентность на эшелоне-всегда подчёркивается, что она не опасна и всё такое.
Я хотела узнать несколько вещей:
1) При попадании в зону турбулентности управление самолётом осуществляется автоматически-или в ручном режиме(чтобы контролировать угол крена и тангажа и парировать влияние воздушных потоков)? Или автомат это сам делает?
2) Бывали ли случаи, когда ветер на эшелоне переворачивал самолёт на 180 гр по горизонтали?
3) Возможна ли потеря пространственной ориентировки обоими пилотами в условиях сильной турбулентности?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Tanita сказал(а):
2) Бывали ли случаи, когда ветер на эшелоне переворачивал самолёт на 180 гр по горизонтали?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Ибо для этого надо быть где-то близко к ядерному взрыву, как минимум.
Это ж какая энергия нужна, чтобы моментально сменить вектор движения на противоположный!


---------- Добавлено в 22:40 ----------


Tanita сказал(а):
1) При попадании в зону турбулентности управление самолётом осуществляется автоматически-или в ручном режиме(чтобы контролировать угол крена и тангажа и парировать влияние воздушных потоков)? Или автомат это сам делает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока делает сам - то он и делает. Если перестал справляться - то вручную. Или, если автомат тяги, пытаясь парировать изменения скорости, делает только хуже (перерегулирование), то его лучше отключить.


---------- Добавлено в 22:42 ----------


macovskiy сказал(а):
Крены 15-25 градусов, в глисаде, незадолго до выравнивания, на высоте 30-50 метров, сопровождающиеся резкими многократными изменениями тангажа, для A320 - это нормально? Навеяло сегодняшним заходом в Шереметьево.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На глаз очень сложно оценить реальный крен. Но недалеко от земли большие крена - нестабилизированный заход, исправляется заходом повторным. Иначе чревато.
 
Blck, когда автомат тяги перестает справляться с турбулентностью, что должен делать пилот? Он обязательно должен что-то делать? Что будет, если он ничего не будет делать?
 
Ташка сказал(а):
А если АТ не справляется, и делает только хуже, то как думаешь, что будет, если не делать ничего? Ответ как бы очевиден - кирдык будет, говоря простым паксовским языком. :|
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кирдыка не будет :) И вот почему:

Что есть АТ "не справляется"?

Скорость изменения тяги есть некая величина. Например, возникло "болтаночное" приращение скорости. АТ уменьшает тягу. К моменту, когда он поставил свой минимум, скорость стала уменьшаться. АТ увеличил. А тут и скорость увеличилась.
Чисто гипотетически, может возникнуть некое подобие резонанса. Может развиться ситуация, когда тяга еще увеличивается, а скорость еще велика (или наоборот). Можно выйти за пределы

Чтобы избежать таких неприятностей, АТ выключают и ставят в какое-то усредненное положение. Скорость болтается вокруг заданной, при этом АТ дополнительной сумятицы не вносит.

Вообще, АТ практически всегда работает лучше пилота и за 20 лет эксплуатации АТ выключал его пару раз, просто чтобы в этом еще раз убедиться.
 
Задам вопрос по-другому.
Какая должна быть турбулентность на эшелоне , чтобы автопилот с ней не справился? Такая, что вещи в салоне летать будут?
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
Кирдыка не будет :) И вот почему:
Чисто гипотетически, может возникнуть некое подобие резонанса. Может развиться ситуация, когда тяга еще увеличивается, а скорость еще велика (или наоборот). Можно выйти за пределы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но кирдыка все равно не будет... :) Даже если выйти за пределы?
 
Последнее редактирование:
Alena_ сказал(а):
Какая должна быть турбулентность, чтобы автопилот с ней не справился? Такая, что вещи в салоне летать будут?
Нажмите, чтобы раскрыть...
АП управляет рулевыми поверхностями самолета при помощи исполнительных механизмов - рулевых машинок. Выходной вал рулевой машинки имеет фрикционный механизм. Этот механизм имеет тарированную величину удержания, при превышении которой фрикцион проскальзывает и механическая связь между рулевой машинкой и, управляемой ей, рулевой поверхностью нарушается. Возникающее при этом ступенчатое рассогласование между положением выходного вала рулевой машинки и рулевой поверхностью отключает соответствующий канал АП. Есть такой способ отключения АП - пересиливание. То есть при включенном АП пилот прикладывает усилие примерно 20 кгс к штурвалу (величина примерная, для разных типов ВС они различаются), пересиливает рулевую машинку, фрикцион проскальзывает, АП отключается. Естественно, такой же эффект будет происходить при прикладывании аэродинамического усилия к рулевой поверхности. Турбулентность вполне может вызвать отключение АП. НЯП для отечественных типов ВС была рекомендация отключать АП при попадании в зону сильной турбулентности.
 
Реклама
Сейчас речь не идет об отечественных воздушных судах.
Т.е. при сильной болтанке на эшелоне на иномарках АП сам отключается?
 
Назад