310, т.е. на 777 в случае возгорания груза в нижних багажниках стравливается туда огнетушащая смесь, верно? А при посадке вторая порция травится, или нет?
Не могут, скрежет пяты или обшивки по бетонке ни с чем не перепутаешь. Есть 2 конфигурации ВС - с предохраняющей от повреждения фюзеляжа пятой(обычно ставится на удлинненых фюзеляжах, т.е. на самых длинных в модельной линейке) и без таковой. При касании пятой на ней остается след в виде повреждения краски и царапин, также складывается гидроцилиндр, компенирующий касание для защиты фюзеляжа, цветовой сигнализатор касания меняет цвет с зеленого на красный. Если контакт фюзеляжа без пяты - ремонт обшивки.Могут ли пилоты не заметить произошедшее при отрыве от земли касание полосы хвостовой частью самолета? Фиксируется ли это касание приборами?
Как-то безапелляционно. Tail strike tail strik-у рознь. Можно ничего и не почувствовать.Не могут
Не сходится. Вы говорите безапелляционно, но при этом в своем предложении говорите о вероятности.В остальных случаях более вероятно что пилоты врут что не заметили касания
In flight, pushing the CARGO FIRE DEPR/DISCH switch causes the immediate total discharge of two extinguisher bottles into the selected compartment. After a time delay, the remaining three extinguisher bottles discharge at a reduced flow rate into the selected compartment. If the airplane lands before all of the bottles discharge, one of the remaining bottles discharges at the reduced rate on touchdown.
On the ground, if the CARGO FIRE DEPR/DISCH switch is pushed, two extinguisher bottles discharge into the selected compartment, but only one of the remaining extinguisher bottles discharges after the time delay.
Ыыыы, а я летел когда из Сочи, то передо мной сидела тетушка-аэрофоб, которая при "пилении" поймала бортпроводника и спросила, что у нас в самолете неисправно)))Сегодня сидела в районе крыла на А319. Про звук пилы уже знаю, но вот на рулении был ещё звук: как будто камни по обшивке фюзеляжа прокатываются. Что это такое? Спасибо.
Эти звуки доносятся из воздуховодов системы кондиционирования. Это перекатываются по тонкому дюралю маленькие кусочки льда размером с градинки - в среднем около 3 мм в диаметре. Иногда в кабине они выпадают на козырек приборной доски и быстро тают.звук: как будто камни по обшивке фюзеляжа прокатываются.
Об этом пилотам в первую очередь сообщает система сигнализации. Датчики касания устанавливаюттна самолеты уже давно. С тех пор как появились герметичные фюзеляжи. Раньше это был простой микровыключатель под сминаемым колпачком. Сейчас немного сложнее.Это все понятно - должны сесть в ближайшем аэропорту. Но это если пилоты ощутили удар. А если нет? Бортпроводник, сидящий сзади, должен пилотам сообщить об этом?
An Aeromexico Boeing 767-200, registration XA-TOJ performing flight AM-2 from Madrid,SP (Spain) to Mexico City (Mexico), was rotating for takeoff from Madrid's runway 36L when the tail of the aircraft contacted the runway surface leaving debris behind. The crew continued the takeoff and climb, levelled off and descended after the oxygen masks were released, then entered a hold to burn off fuel and returned to Madrid for a safe landing about 90 minutes after departure. Two cabin crew received injuries, the aircraft sustained substantial damage.
A Lufthansa Airbus A330-300, registration D-AIKJ performing flight LH-435 from Chicago O'Hare,IL (USA) to Munich (Germany) with 182 passengers and 15 crew, departed Chicago's runway 32R at 21:54L (03:54Z Mar 6th) but struck its tail onto the runway during rotation for takeoff. The tailstrike went unnoticed, the crew maintained routine communication throughout the flight, the flight was continued to Munich at cruise levels up to FL370 and landed safely on Munich's runway 08L about 8.5 hours later. The aircraft received substantial structural damage.
A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DLE performing flight FR-9054 from Alicante,SP (Spain) to Karlsruhe (Germany) with 175 passengers and 6 crew, was departing Alicante's runway 28 when during rotation cabin crew heard unusual noise from the aft cabin and informed the flight deck during the climb. The captain suspecting a tail strike stopped the climb at FL220 and decided to return to Alicante, descending through FL130 the cabin was depressurized by the crew resulting in the cabin altitude horn activating. The crew used oxygen masks until down at safe altitude. The aircraft landed safely on Alicante's runway 28 about 30 minutes after departure.
The NTSB released their factual report reporting the takeoff weight was 161,037 pounds with center of gravity at 22.5% MAC resulting in a V1 and Vr of 153 KIAS and a V2 of 158 KIAS with flaps selected to position 1.
The aircraft accelerated for takeoff on runway 07L, when according to crew testimony an automated V1 call occurred about 20 knots early and the captain, pilot flying, began to rotate the aircraft. According to the flight data recorder the first control inputs to raise the nose occurred at 123 KIAS (30 knots early). The captain said in post flight interviews that after he realized the airspeed was too low he eased the nose wheel back onto the ground and rotated again at about 155 KIAS. The flight data recorder showed that the control colum inputs eased slightly after the aircraft had rotated to 7 degrees nose up, then commanded the nose up again until it reached about 11 degrees and the aircraft became airborne at 148 KIAS. Cabin crew expressed concern in flight that the aircraft may have suffered a tail strike on departure, the aircraft continued to Toronto however. Following landing damage to the tail skid was discovered, the crew made according log book entries.