Вопрос чайника - ответ специалиста

Brother Alik, точно так-же, как и РУС - будут оба рулить
Сложности руления сильно преувеличены, если не пытаться сильно гонять и четко следовать по линиям разметки, аккуратно двигаясь там, где они неоднозначны
Учат рулить на тренажере (не очень хорошо имитирует), и с инструктором. Там учиться-то нечему особо......
 
Совершенно аналогично автошколе. У инструктора, даже если нет "руля" всегда есть тормоза, да и педалями можно немного подруливать.
Во-вторых, процесс руления на самолете более ответственен, но менее сложен в сравнении с автомобильным. Время обучения "с нуля" занимает минут пятнадцать. При этом предполагается, что ПДД пилот уже знает
 
Я тут узнала, что двигатели на замену, или для ремонта возят, цепляя их снаружи самолета. Не знаю всегда ли, но возят.
А почему именно так, а не в качестве груза в багажнике, скажем?
 
Ташка сказал(а):
Не знаю всегда ли, но возят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На считанных единицах типов. Я знаю только 747 и VC-10. И только "свои" — двигатель от, скажем, 737 невозможно прикрепить.
Ташка сказал(а):
не в качестве груза в багажнике, скажем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто не влезет.
 

Интересно - хоть в какой-то безрамповый грузовик можно запихнуть движок, хотя бы от самолета классом поменьше? Понятное дело, не посылочную коробку с ротаксом, ТРД полноразмерный.
 
Последнее редактирование:
Вроде, попадались такие фотографии 747F.
В цифрах у меня инфы нет, а искать лень , но вот какой носовой люк у 747Ф.

Около двух метров. Т.ч., многие "лёгкие" ТРДД без гондолы, но в обрешётке влезут. В принципе, с некоторым напрягом, но и в боковой люк двигатели, вроде, впихивают, хотя не уверен.

 
Рамповые грузовики, большие не-рамповые, ж/д, авто и так далее. Думаю, в "Руслан" влезет почти любой современный ТРДД.
Когда у нас ещё была базовая, а/к двигатели НК-8-2У (Ту-154Б) возили местными Ил-76-ми. Когда им это запретили, стали возить железной дорогой.

(+)

Вот, посмотрел размер Ан-124 и Трент-900. У двигателя диаметр вентилятора 2,8м. Сам двигатель, стало быть, ~3...3,5м. Вместе с обрешёткой — 3,5...4м. Т.ч., в "Руслан" и одноклассники влезет.

 
Последнее редактирование:
Точно надо было на Северке летать во втором полете)) Разве что свет не гасили и бортпроводник куда-то подевался)))

310 сказал(а):
Он не может быть пилотирующим:
- при заходе на посадку по САТ-2/3
Нажмите, чтобы раскрыть...
Минимум то есть считается по КВС, даже в гипотетической ситуации, когда минимум второго пилота выше? (или ниже, как верно?)
 
Потому что габариты не позволяют в нижние багажники разместить. Хотя, если разобрать - некоторые пассажирские самолеты могут утащить и свои движки. Пример - GenX-1B от 787 - там можно разобрать и упаковать все так, что влезет в нижние багажники.
Вот, например, двигатель 747 на станине. Рядом с самим 747. Возится с частично снятыми системами на грузовом 747 (ЕМНИП, и 777F может его взять на борт). На фото - он уже с установленными обратно системами (это т.н. RFI mode - ready for installation). В таком виде его взять могут только Руслан, Ил-76 или аналогичные им западные самолеты. Потому что у 747 высокие грузы загружаются через боковую дверь (где требуется разворот на 90 градусов), а длинные, но низкие - через носовую (она ниже - 248 см против 315 см у 747-8F). Для перевозки на 747 - нужно снимать часть оборудования за вентилятором (чтобы двигатель, условно говоря, стал похож на колотушку, если сбоку смотреть). Это уже будет QEC mode - quick engine change.

Вот от 737 двигатель (см. прикрепленный ниже файл). Причем загруженный в грузовой же 737. UPD - выложу позже, как найду.
А так - я про это когда-то писал уже.
См. здесь.
 
Последнее редактирование:
Минимум экипажа считается по наихудшему минимуму членов экипажа. Независимо кто наихудший - КВС или ВП.
 
Появился вопрос о реактивном двигателе. Получается на вал закреплён вентилятор, который забирает воздух и некоторая часть воздуха проходит в сам двигатель там через компрессоры в камеру сгорания после чего в турбину, а турбина уже за счёт этого воздуха раскручивает вал, т.е. получается зацикленная работа? Если это так, то что помогает турбине раскрутиться когда двигатели стартуют, ведь турбина ещё не привела в движение вал, который должен раскрутить лопасти вентилятора которые заберут воздух для того, что бы вращать вал?
Буду весьма благодарен, если кто-нибудь поделится ссылками на интересные статьи, или даже книги, рассказывающие и работе самолёта (имею ввиду не саму аэродинамку а двигатель, маслорадиаторы и тд.)
 
На этот счёт в википедии нашёл ответ, но не до конца понял как работают эти стартеры? Они как-то стыкуются непосредственно с валом двигателя, либо ставятся перед лопастями создавая сильное движение воздуха, которое раскручивает лопасти?
Ещё один вопрос назрел, про высоту: Правда, что у нас в авиации нужно выставлять каждый раз высоту (или давление не знаю точно), которую скажет диспетчер. И как работает альтиметр на боевых самолётах?
 
Именно так. В случае если ВСУ неисправно, то подается сжатый воздух от УВЗ-устройства воздушного запуска (спец. аэродромный автомобиль), который отсоединяется после запуска двигателя.
 
Jarman сказал(а):
Они как-то стыкуются непосредственно с валом двигателя
Нажмите, чтобы раскрыть...
В общем то, да. Только через редуктор. На двигателе есть коробка приводов, на которой стоят различные агрегаты — генераторы, маслонасос, топливный насос и т.д. Среди прочего стоит и стартёр. Коробка приводов вращается от длинного вала, вращаемого ротором двигателя. Но, ведь, редуктор может работать в обе стороны. И, когда двигатель нужно раскрутить, это и делает стартёр. В воздушном стартёре внутри маленькая турбинка, раскручиваемая сжатым воздухом. На лёгких двигателях обычно стоят электрические стартёры — обычный электродвигатель. Большинство электрических стартёров являются стартер-генераторами и после запуска начинают вырабатывать электроэнергию.
 
С ж/д осторожней. Не все двигатели можно возить железной дорогой. Например мы не разрешаем.
 
Про НК-8-ые я взял из жизни. Я не говорил про все. Хотя, про такие ограничения, каюсь, не знал. Но все наши НК отлично летали и после ж/д-перевозок.
 
© ЖЖ flying-elk

Понятно, что чем выше температура - тем ниже тяга движков + сам воздух "менее плотный"... А с самолётом то что станется? Ухнет камнем вниз?
 
MAN_BLR сказал(а):
воздух "менее плотный"... А с самолётом то что станется? Ухнет камнем вниз?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не рухнет, конечно, но плотность воздуха (обозначается греческой буквой "Ро") фигурирует в ф-ле подъёмной силы — "Ро * Вэ-квадрат / пополам". А в незамкнутом объёме плотность газа зависит от температуры.
"Менее плотный" лучше без кавычек, ибо, так и есть. Давление может быть тем же, что и при -30°Ц, но плотность — нет.
 
Последнее редактирование:
Первое что происходит - это начинается болтанка. Второй эффект - самолет ощутимо теряет скорость (вследствие снижения тяги двигателей). Далее автомат тяги уведичивает режим и полет продолжается.
При понижении температуры все происходит с обратным знаком.
Очень чувствителен к изменениям температуры А330 с двигателями GE
A310 c PW4000 и А300 с GE переносят изменения температуры легко и как-то незаметно, а В777 с GE90 эти погодные явления вообще по барабану
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация