Вопрос чайника - ответ специалиста

А что значит - нет физического пересечения?
 
Alena_, видимо это означает, что они даже не соприкасаются, а просто расположены перпендикулярно.

 
Вопрос к форумчанам из S7. Почему рейсы из Омска/в Омск в ДМД никогда не подают к телетрапу?
 
Alena_, полно в России!
Иногда на флайтрадаре слежу/смотрю много нахожу. Правда не знаю, используется ли?
У нас почти совсем короткая заросла.

можно мне тоже задать вопрос?
не смог найти есть ли общепринятая маркировка, но по моим наблюдениям, если последовательность букв CRJ - то двигатели в хвостовой части самолёта, E-J - под крылом. Так ли это? Для всех ли самолётов?
 
Последнее редактирование:
У ЭМБ - тоже похожая классификация.
на ERJ - двигатели в хвосте, на E-Jet - под крыльями
 
Gee сказал(а):
на ERJ - двигатели в хвосте, на E-Jet - под крыльями
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как быть с RRJ?
Вы привели пример коммерческих наименований. Видимо, маркетолухи считают, что прежние "emb", "crj" и т.д. слишком скучны для обывателя.
 
http://avherald.com/h?article=479c2665&opt=0
Моих знаний немецкого и гугл-переводчика хватило только на: "Среди 150 пассажиров была группа из 87 школьников начальных классов, которые были усажены вместе в кормовой каюте. Весь школьников был примерно 32 кг., а их посчитали как взрослых - по 87 кг. В итоге взлётный вес самолёта был завышен вес примерно на 1.5 тонны, что привело к неверным данным при программировании бортового компа... "
А дальше что было? И неужели не предусмотрена процедура хотя бы акцентирования внимания КВС-а кем-либо из членов экипажа на то, что вес-габаритные характеристики состава пассажиров существенно отличаются от среднестатистического?
 
а это существенная разница?
я предполагал, что + - полтонны допустима погрешность для расчёта топлива и прочего...
 
Случай не единичный.
В 1985 году разбился в Гандере DC-8.
Рекомендую посмотреть на эту тему соответствующую серию Air Crash Investigations.
Там также имела место неверная оценка веса пассажиров (компания пассажирская, но везли вояк, а у них иной вес закладывается в расчеты в силу наличия снаряжения, вещей и т.д... гражданский экипаж заложил в расчеты принятые в их компании веса... плюс небольшое обледенение - в итоге, сразу после взлета борт упал в лес за полосой ).
Военные мануалы ВВС США рекомендуют такие веса:
a. Passengers with web gear and weapon or with carry
- on baggage:
(1) Combat: 210 lbs (95.34 кг)
(2) Training: 210 lbs (95.34 кг)
b. Passengers with web gear, weapon, and rucksack or combat equipment/tools:
(1) Combat: 300 lbs (136.2 кг)
(2) Rucksacks: Training 40 lbs; combat 80 lbs (18.16 кг и 36.32 кг соответственно)
c. Passengers with duffel bag, web gear, weapon, and rucksack or with duffel bag and combat equipment or tools:
(1) Training: 350 lbs. (158.9 кг)
(2) Combat: 400 lbs (181.6 кг)
d. Parachutist with web gear, weapon, and rucksack:
(1) Training: 300 lbs (136.2 кг)
(2) Combat: 350 lbs (158.9 кг)
e. Parachutists with no weapon or equipment: 220 lbs. (99.88 кг)
Only under contingency or wartime situations when time does not permit obtaining actual weights will standard planning
weights be used in lieu of actual weights for manifesting passengers or cargo on military aircraft.

А вот это они рекомендуют для чартерных рейсов, подобных этому, выполнявшемуся на DC-8.
4. The following planning weights and procedures apply to individuals
transported on AMC-chartered commercial aircraft:
a. Non-combatant equipped troops: 175 lbs.
b. Combat-equipped troops with carry-on bag only: 210 lbs.
c. Combat-equipped troops with web gear and weapon: 210 lbs.
d. Combat-equipped troops with web gear, weapon, and
carry-on baggage: 230 lbs

230 lbs = 104.42 кг.
На борту было 248 пассажиров. Каждый весил 210 фунтов с багажом. КВС, по одной из версий, в расчетах принимал массу одного пассажира за 175 фунтов.
Итого - расхождение в 4 с лишним тонны.

---------- Добавлено в 12:50 ----------

Gee сказал(а):
а это существенная разница?
Нажмите, чтобы раскрыть...
если на качели посадить 2 человек одинаковой массы, то проблемы не будет, но вот если посадить 2 человек с серьезной разницей в весе - то будет уже заметна разница в балансировке качелей
так и с самолетом: если в кормовой части ВС расположен более легкий груз, чем заявлено, то фактически ВС будет иметь смещенный к носовой части центр тяжести...
а от взлетного веса и фактического положения центра тяжести зависит угол установки стабилизатора, напрямую влияющий на безопасный взлет
 
Последнее редактирование:
Ташка, антикварное фото Франкфурта? Интересно каких годов?
 
310, эммм, а я не знала, что оно антикварное. Это фото было первым, что выдал интернет по запросу "аэропорт Франкфурт". Год там не указан.
 
Всем привет! Объясните, пожалуйста чайнику... недавно наткнулся на аэродинамическое качество 737-800: К=17 при М=0,79 (допустим это при максимальном взлётном весе), несложная калькуляция даёт коэффициент сопротивления при нулевой подъёмной силе Cxa0=0,0316 (с учётом стреловидного крыла). После таких цифр возник интерес, и я проанализировал другие известные магистральные самолёты (787, 747, А330, А319, 777 и др.), все укладываются в примерный диапазон Cxa0=0,025...0,03. Вопрос: почему так много??? Например, у истребителя ВМВ P-51 (с тоже немалыми скоростями полёта), с винтом и поршневым двигателем Cxa0=0,0163. Почему у современных вылизанных и оптимизированных самолётов коэффициент сопротивления выше, чем у винтовых самолётов полувековой давности??
 
У мустанга крейсерский М, намного меньше

Отправлено с моего R819 через Tapatalk
 
military_upir сказал(а):
У мустанга крейсерский М, намного меньше
Отправлено с моего R819 через Tapatalk
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так даже на максимальной скорости в 0,67M на высоте Н=12000 м Cxa0 для Мустанга не превышает 0,02... Да, на этой скорости у него будет маленькое качество, но Cxa0 меньше, чем у современных лайнеров... даже почти с прямым крылом! В чём же суть?
 
А мне почему то всегда казалось, что аэродинамическое качество - это (грубо говоря) сколько км. пролетит самолёт с выключенными двигателями по горизонтали, потеряв 1 км. высоты.
 
В примитивном виде К=Су/Сх

Отправлено с моего R819 через Tapatalk


---------- Добавлено в 20:40 ----------



---------- Добавлено в 20:47 ----------

[/COLOR]
Навскидку, а что с удлинениями и относительными толщинами крыла? Может быть выбран компромисс, из-за роста показателя индуктивности. Можно иметь тонкое прямое крыло, с крошечным удлинением( старфайтер), с маленьким Сх(М) и никаким качеством. и "нормальное" стреловидное крыло с бОльшим Сх, но бОльшим качеством?

Отправлено с моего R819 через Tapatalk
 
Последнее редактирование:
Да, но ситуация получается такая: у лайнеров больше удлинение, меньше толщина крыла, большая стреловидность в плане, а также есть аэродинамическая крутка. Все эти мероприятия (кроме удлинения) направлены на уменьшение Cxa0. Единственное, удлинение различается в 1,3-1,5 раза (навскидку). Но берут сомнения, что такая разница в удлинении может дать 1,5-2 раза разницу по Cxa0......
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация