Вопрос чайника - ответ специалиста

impetus сказал(а):
"родного" "Гатлинга"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин... Сами запутались, так хоть других не путайте. "Родной" это что? Картечница? Ничего там хитрого нет.
impetus сказал(а):
трёхфазный мультивибратор на тиристорах будет вам уже не по зубам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не Ваша печаль. Сначала объясните как представляете себе "хорошо скомпонованный" ТВВД с вращающимся корпусом газогенератора. Но сначала справка — толщина стенок статора ГТД не превышает 5 мм, а вала — измеряется в десятках миллиметров, в зависимости от мощности. Подумайте почему это так и к чему это приведёт при увеличении вала в диаметре. Вторым этапом размышлений предложу посмотреть на толщину дисков турбины и высоту хвостов рабочих лопаток. Вопросы те же.


---------- Добавлено в 13:26 ----------


И?.. Покажите схему "ротативного ГТД". Ну, и продумайте подачу топлива к вращающейся КС. Вот только, не забудьте какие обороты были у "Гномов" и какие сейчас.
Любопытно будет посмотреть на такое "хорошую компоновку".
 
Экзот, я не хочу придумывать "выворотный" ГТД, я спросил существуют ли они? или их проекты.
если вы не встречали - ваш ответ ясен (могли и просто промолчать), учту. Спасибо, .
 
impetus сказал(а):
могли и просто промолчать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то, я так и сделал:
Мне просто было интересно. Думал, есть какие то соображения. А Вы бросились в амбицию.
Впрочем, был один ЛА, у которого вращалось не то и не так. Он может Вам понравиться.


 
нет-нет, электрические и гидро/пневматические "с внешним ротором" - это относительно простые, добротные, надёжные, качественные машины (так же как и упомянутые мною всуе сельсины и гатлинги), а не "искусство сумасшедших". Ок, спасибо.

"Есть здесь кто-нибудь ещё?!"
 
Ключевое выделено.
А у ГТД узел подачи топлива будет сложнее, чем весь такой "внешнероторный электро-/пневмо-/гидро-мотор"
 
ля.. я спросил - так ли это? можно ли ваши наезды с требованиям ко мне что-то там самому нарисовать, посчитать, спроектировать и т.п. - отождествить с утверждением что таких движков нет, вообще нет, не бывает и быть не может?
Вы взъелись - значит это не так и ничего подобного вы не утверждаете.
ок. тогда верно ли обратное тому уверждение - что таких движков навалом и мог бы сам давно нагуглить?
(вопрос в конце заметили?)

итак снова тот же самый вопрос - существуют/существовали ли где-нибудь в металле или проектах газотурбинные двигатели "обратной", "выворотной" конструкции - с неподвижной центральной частью и вращающейся внешней?

если да - то можно ссылку или своими словами? ("пруфы" не надо, мне просто интересно) если нет - то ничего не надо, Экзот уже достаточно обесновал
Спасибо.
 
Последнее редактирование модератором:
1) Скажите, как начисляются часы в стаж пилота, непосредственно время от взлета до посадки или также включается время предполетной подготовки?
2) Округляют ли часы?
3) Сколько максимально пилот может налетать за годв коммерческой авиакомпании?
4) Устаначливает ли авиакомпания какие-то лимиты или дает часов сколько сам пилот в состоянии потянуть?
 
1 От момента начала буксировки до момента остановки на стоянке после полета. При этом в разных компаниях / странах может быть другая система учета: Например, от начала запуска двигателей до останова, раньше было от начала разбега до окончания пробега.
2 Иногда вместо минут ставят десятые часа то есть 06:12 будет 6,2 при этом минуты округляют к ближайшим шестиминутным значениям.
Если время используют в виде часов-минут, то не округляют.
3 Обычно 900 часов в год, но в разных компаниях/государствах могут быть другие нормы.
4 Лимиты устанавливают авиационные власти страны. Компании могут только уменьшать пределы налета, но не превышать их. "Сколько влезет" пилоту летать нельзя. Можно поплатиться Свидетельством.
 
310, спасибо за ответ
1) как то не очень справедливо получается. Я уверен, что есть еще какая-то предполетная подготовка, возможно медосмотр? и это все в стаж не идет, так? тем не менее пилот должен все это проходить и приезжать намного ранее буксировки или начала пробега.
2) принято ли у пилотов проверять, что компания считает часы правильно? или это как-то автоматизировано и ошибки с подсчетом часов налета сведены к минимуму?
3) спасибо, считал что цифра стремится больше к 2000 (правда я был убежден что время считается не от момента пробега/запуска двигателей, а много раньше когда пилот прибывает в аэропорт. Например ему нужно прибыть за 2 часа до начала международного рейса, чтобы пройти все формальности, возможно встетиться со вторым пилотом, если была замена)
4) ясно
еще немного вопросов
5) ЗП считается за часы налета или за каждый рейс в отдельности? Т.е. в данной авиакомпании час лета стоит X или перелет шанхай-москва стоит XXY.
6) где российские пилоты любят летать больше по россии или за рубеж. Хотя понимаю, что вопрос скорее индивидуальный.
7) Что утомляет больше. Короткие перелеты с большим количеством взлетов и посадок или дальние межатлантические? Ну например один рауд трип москва-шанхай или 5 москва-питер
8) есть ли dress code относительно длины волос?
9) Летают ли регулярно летаюшие пилоты еще в свое удовольствие на киких-нибудь небольших самолетах, как хобби в свободное время?
 
При расчете дистанции взлета по РЛЭ на самолет http://www.diamondaircraft.com/library/16/15/D42L-AFM-002 (Rev. 7).pdf
1. Как поступают, если для массы самолета нет таблицы? Интерполируют или берут худшее значение?
2. В РЛЭ написано, что tailwind ветер увеличивает дистанцию на 5% и если длина травы до 5см, то дистанция до отрыва увеличивается на 10%. А как учитывать сразу оба параметра? Т.е. эти проценты складываются (и добавляем 15%) или сперва надо добавить 5%, а потом 10%? Соответстенно, если ветер встречный, то дистанция разбега уменьшается, и, тогда, делать поправку на 10%-3% или сперва вычесть 3%, а затем прибавить 10%?
 
Номограммы были/есть. Ну, сейчас, наверное, номограммы заложены в автоматику - бортовую или носимую.


---------- Добавлено в 23:45 ----------


zimmaks сказал(а):
межатлантические?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кругосветка?
 
Ну вот в том то и дело, что номограмма представлена в виде трех таблиц (я там ссылку прикрепил на РЛЭ) для трех разных масс. И не написано что делать, если масса не такая. Что, обычно, делают в таких случаях?
 
Последнее редактирование:
Конечно принято. За правильность подсчета времени отвечает пиилот. Он же и считает, он же и подписывает каждый лист логбука. В компании тоже считают. Но эти расчеты нужны для планирования и верификации. Но в целом, компании побоку, что там пилот себе накалькулировал.
5 - в зависимости от порядуа принятого в компании и индивидуально подписаанного контракта. Есть и порейсовая оплата, совмещенная с базовой ставкой, есть и просто контрактная сумма, не зависящая от налета.
7 - много коротких рейсов утомляют больше. Раундтрипов Моск-Шанх не бывает, так как такой трип должен уложиться в максимальное рабочее время. А даже для двух экипажей днем (~18 часов) трип получается дольше.
8 - есть, как и в любой компани . Разве что, везде есть нарушители, любители фристайла
 
В ЧЁМ РАЗНИЦА МЕЖДУ СИСТЕМОЙ БРОНИРОВАНИЯ АВИАБИЛЕТОВ ДО ИНТЕРНЕТ-ЭПОХИ И СОВРЕМЕННЫМИ ЭЛЕКТРОННЫМИ БИЛЕТАМИ?


Посмотрел кинофильм "Операция "Арго"". Действия его происходят в 1979 году - то есть во времена, когда ни Интернета, ни электронных авиабилетов ещё не было. Тем не менее, при нелегальном выезде сотрудников американского посольства из аэропорта Тегерана они не предъявляли никаких БУМАЖНЫХ билетов. Просто подошли к стойке авиакомпании ("SWISSAIR") и попросили проверить наличие брони. Сотрудница авиакомпании набрала на клавиатуре данные пассажиров и, после некоторых волнительных мгновений, они получили посадочные талоны.

Повторяю, никаких бумажных билетов или иных бумажных свидетельств того, что авиа перевозка забронирована заранее, герои кинофильма при регистрации на авиарейс НЕ предъявляли.

Что же получается? В 1979 году уже существовала "Безбумажная технология" бронирования билетов и авиапассажиры могли обходиться без выписывания или распечатывания билетов? Или в данном случае была продемонстрирована очередная "находка" создателей кинофильма, не имеющая общего с реальностью того времени?

Специалисты и те, кто, как говорится находится "в теме", пожалуйста, поясните.
 
Арктика, Так в те годы так и было. По телефону заказываешь бронь. Потом перед регистрацией в кассе говоришь, что на такого-то должна быть бронь начальника аэропорта (например). Кассир проверяет свои записи и по паспорту выдает билет с талоном на посадку.
 
2 "310"
[...По телефону заказываешь бронь. Потом перед регистрацией в кассе говоришь, что на такого-то должна быть бронь начальника аэропорта (например). Кассир проверяет свои записи и по паспорту выдает билет с талоном на посадку.]

2 "Экзот"
[Не специалист, но вот что написано в справочнике 1974 года...]


Спасибо, конечно. Но меня, вообще-то, интересует не советская практика бронирования авиабилетов, а о мировое, так сказать, устройство данного дела в эпоху, когда Интернет-технологии не были столь развиты.
Например, обязан ли был житель Западной Европы, бронируя авиабилеты для перелёта, скажем, из Европы в США и обратно, получать и иметь на руках какие-то бумажные документы. подтверждающие его бронь. Герои кинофильма "Операция "Арго"" не имели на руках ни билетов, никаких распечаток и тому подобного. На стойке регистрации они предъявили лишь поддельные паспорта. И, тем не менее, посадочные талоны получили.
Но!
Во-первых, это всего лишь кино. Причём авиационных "киноляпов" в данном произведении имеется предостаточно. Поэтому невольно начинаешь сомневаться, что описанное - правда.
Во-вторых, если показанное всё-таки соответствует действительности, то получается, что уже в 1970-80-х годах прошлого века авиа пассажирам не нужно было иметь на руках бумажных доказательств бронирования. Зачем же тогда с таким упорством внедрялись в наше время электронные билеты?
 
Последнее редактирование:
2 "Экзот"
[А что бы им не получить, если паспортные данные совпали с PNR и заказ оплачен тем или иным способом? Заказ чего либо по телефону известен с 1920-ых годов. (Или раньше?).]

Уважаемый "Экзот", сдаётся мне, что Вы имеете кое-какое представление о интересующей меня теме. Не могли бы просветить, хотя бы вкратце, по следующим вопросам:


- Что такое PNR и как "это" используется (или использовалось) в реальной жизни?

- Являлось ли наличие на руках бумажных билетов (или каких-либо распечатанных подтверждений бронирования) обязательным условием для прохождения регистрации на рейс и получения посадочного талона? Я имею в виду не СССР, а страны Западной Европы, США и Канаду.

- Зачем, вообще, в эпоху "отсутствия Интернета" выписывали бумажные билеты? Ведь данные о бронировании пассажиром места (или мест) на тот или иной рейс заносились в Систему бронирования авиакомпании. Достаточно было всего лишь при регистрации сверить паспортные данные пассажира с информацией, занесённой в данную систему?

Заранее благодарен!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация