Вопрос чайника - ответ специалиста

[Алексис]

Был такой рейс VIR900/901.Раньше он летал VIR900 EGLL-RJAA,VIR901-обратно,но вдруг сначала он стал VIR901V на RJAA-EGLL,хотя в Нариту продолжал летать рейсом 900 без буквы,а через какое-то время на EGLL-RJAA стал VIR900R.
Рейс летает по расписанию.С рейсами типа CPA081D и нашими рейсами с буквами понятно,а вот с Virgin.....

ИМХО лучше смотреть на онлайн-табло аэропортов.

Имею пару вопросов.

1. Есть ли санитарные нормы налета для инженерного и технического состава? Навяено авторскими ветками уважаемых oldfinn-а и Капитана Гагабу. "Остыл" Боинг с Хо Ши Мине и нужно лететь, поднимать его. С одной стороны вроде бы и пассажиром лететь, но с другой, вроде как и на работу. И после перелета сразу за дело. А перелет не совсем полезен для здоровья все-таки. Какие нормы труда и отдыха в таком случае?
2. У Летчика Лехи в ЖЖ описаны перелеты в Мексику и Доминикану. Летит два экипажа. Принцип "кто взлетает, тот и садит". Тут все понятно. Сменный экипаж управляет лайнером в средней "фазе" перелета. Как засчитывается налет в таком случае? С одной стороны ведь оба экипажа, даже отдыхая как бы на работе. Но с другой, если двум засчитывать по 14 часов, то даже при максимальной саннорме (см. denokan) 90/900 экипажей не напасешься. Три баранки за океан и отдыхай до конца месяца.
3. По послерейсовому отдыху вопрос. Вот тут много чего написано: http://flying-elk.livejournal.com/12026.html#cutid1 О планировании очень познавательно.
Но все же, нераскрыта тема перелетов в разные стороны света. после инцидента с China Airlines над Тихим океаном (когда он бочки крутил) вопрос с джет-легами экипажей встал остро. Были определены нормы отдыха, при перелетах на запад и на восток. А вот какие они, в часах?

 

[310]

1 таких норм нет
2 в учет часов идет 100% основному и 50% второму экипажу
3 отдых не менее предыдущего полета или 12 часов. В случае планируемого 16-часового полета (SLR Super Long Range) - отдых 24 часа. В случае 18-часового (ULR Ultra ...) отдых перед-и-после 48 часов

 

[vim1964]

С одной стороны вроде бы и пассажиром лететь, но с другой, вроде как и на работу. И после перелета сразу за дело. А перелет не совсем полезен для здоровья все-таки. Какие нормы труда и отдыха в таком случае?

Когда я летал инженером в составе экипажа, было так. Официально это называлось: перелет к месту работы. В качестве рабочего времени учитывался 100%, в качестве налета учитывался (и оплачивался) - 25% от КВС.

 

[310]

Инженер в составе экипажа и наземный инженер летящий к месту работы - разные инженеры и оплата уних разная и учет рабочего времени.
Хотя, конечно странно. В составе экипажа и 25%. даже ставка БП была всегда 30% КВС. Вероятно, это было частное решение компании, просто чтобы как-то мотивировать инженеров на перелет.
В моей предыдущей (1995-2004) компании инженерам, которые летали поднимать самолеты, платили суточные по 50 USD. Они были довольны. Это при том, что КВС получал в сутки, емнип, 60 USD

 

[vim1964]

Я имел ввиду наземных инженеров, которых включали в состав экипажа для выполнения ТО ВС в несертифицированных аэропортах. Что касается суточных, то их платили всем членам экипажа одинаково, в соответствии со ставками, утвержденными Минфином. При полете В Турцию, например, 56USD.

 

[imfimum]

На В777-300 есть такая опция как semi levered gear. На взлете тележка фиксируется в горизонтальном положении относительно стойки и при подъеме передней стойки самолет вращается не вокруг оси крепления тележки к стойке, а вокруг оси задней пары колес.

Спасибо!
(т.е это некая механическая блокировка в критически важном узле, да ещё с включением-выключением, в самый важный момент - разбег, - с, надо полагать, сложной системой соблюдения парности и одновременности этой блокировки, с датчиками обоих положений, сигнализацией в кабину, какой-то логикой парирования отказов, если одна нога (или её датчик) по какой-то причине залипнет в одном из положений...
т.е. не просто болт/зубец, а некий привод, тяги, провода/шланги, моторы/цилиндры, клапаны/контакторы/предохранители - и всё это засунуть в и так достаточно навороченый и нагруженый узел -
в общем непростая опция получается, и не дешёвая...
то что пилоту помнить о такой особенности своего шасси надо в голове держать это - на этом фоне уже фигня


хотя... если там надо лишь вручную что-нибудь куда-нибудь воткнуть на земле, а выткнется оно уже в нише обо что-нибудь там хитро уперевшись и иначе никак...

 

[Капитан Гагабу]

В моей предыдущей (1995-2004) компании инженерам, которые летали поднимать самолеты, платили суточные по 50 USD. Они были довольны. Это при том, что КВС получал в сутки, емнип, 60 USD

Забавная мотивировка.
Суточные платятся для того, чтобы было на что питаться (как правило, в отелях включается только завтрак).
Реально мотивационной была бы только доп. премия или плата за налет (пусть и % от того, что КВС платят).
Ну это так... мое личное мнение

 

[Alena_]

Никто не запрещает устанавливать дифференцированные суточные разным сотрудникам компании.

 

[imfimum]

и при подъёме передней стойки самолет вращается не вокруг оси крепления тележки к стойке, а вокруг оси задней пары колес.

Ещё подумал - раз сместилась назад (на метр где-то?) ось, относительно которой происходит вращение при подъёме передней стойки - то, по идее уменьшается плечо руля высоты с соотв увеличением потребного от него усилия?... (этот вопрос в ветке про "ярославский" Як-42 уж неск лет обсуждают)
т.е. значит скорее всего "поплыли" все взлётные характеристики? (скорость на которой поднимают ногу, углы отклонения рулей или уставки стабилизатора, а не только допустимый максимальный тангаж. может даже допустимые центровки)?...
В общем ой..
неслабая такая "опция" получается?...

Хотя... возможно этот метр - сущая ерунда - просто все те допустимые пределы стали "чуть более допустимые", а все границы стали чуть помягче а все изменения стали наблюдаемыми лишь в статистике ремонтов хвоста против статистики ремонта ног..
ок, 310, ещё раз спасибо
-------
upd понавставлял ?вопросов? по требовани. Экзота.

 

[310]

Забавная мотивировка.
Суточные платятся для того, чтобы было на что питаться (как правило, в отелях включается только завтрак).

У нас компания предоставляла в отелях бесплатное трехразовое питание. Поэтому суточные шли только на удовольствия и прокорм семье.


---------- Добавлено в 14:44 ----------

Никто не запрещает устанавливать дифференцированные суточные разным сотрудникам компании.

Именно так и было.
КВС - 60, за разворотный рейс - 100
ВП - 50, за разворотный - 80
БП - 30
ИТС - 50

Цифры со временем менялись с сторону увеличения. Это при том, что официальные суточные, утвержденные Минфином были около 12-15.

Просто в компании так хитро уходили от налогов и сборов в ФЗП. Суточные налогами не облагались. Официальная зарплата КВС была например 200, а фактически (через выплату суточных) он зарабатывал 1000


---------- Добавлено в 14:52 ----------

А на снимках взлёты или посадки? А то тележки явно завалены отн-но горизонтали самолёта, словно бы для того, чтобы увеличить клиренс ХЧФ, а не сдвинуть ось, вокруг которой будет вращаться вся система.

...или под "опция" подразумевалось, что и на 300-ке это устанавливается по желанию?

300-ки бывают разные. У нас В777-300ER. Возможно на других такой опции нет. Кстати, помните разговор про пяту? У наших 300-к есть, а в АФЛ нет. И новые самолеты, что приходят к нам, уже без пяты.
А вот, что говорит маркс:

The semi-levered gear consists of an additional hydraulic actuator that connects the forward end of each main gear truck to the shock strut. During takeoff, the actuator locks to restrict rotation of the main gear truck and allow takeoff rotation about the aft wheel axle, thereby improving airplane performance capability. During landing, the actuator is unlocked to permit rotation of the main gear truck and provide additional damping.

 

[Vik63]

что ничего не меняется, ибо всё остальное в пределах погрешносей или диапазонов,

Это не так, на самом деле

меняется много,

Значительно возрастает пикирующий момент от главных стоек который надо преодолеть для подъема носа для придания самолету взлетного угла тангажа.Следовательно для компенсации этого надо увеличивать кабрирующий момент от ГО , путем дополнительной перестановки стабилизатора на кабрирование, или повышенным отклонением на кабрирование РВ , могут возникнуть ограничения по допустимым передним центровкам. Как это реализовано в том конкретном самолете - не знаю. Возможно и так что запасы по отклонениям РВ на кабрирование на взлете достаточны, и летчик просто больше отклоняет РВ на кабрирование , что при бустерной схеме летчик может наверное даже и не замечать. У ЯК-42 схема безбустерная, и там стоит еще и вопрос в значительном возрастании усилий при отклонениях РВ на кабрирование выше обычных , которые летчики могут и не преодолеть.

 

[Truehappiness]

Перегрузки всегда присутствуют при изменении горизонтальной или вертикальной скорости, т.е. та или иная перегрузка всегда будет при разгоне и торможении, при начале/прекращении набора высоты, при начале/прекращении снижения.

---------- Добавлено в 12:06 ----------

Весь полёт Вы будете испытывать перегрузки только в том случае, если всё время будет трясти, но это бывает редко.

А чему равна перегрузка? Весу человека?
То есть, когда в машине человек едет, то перегрузку не испытывает? Только в самолете?

 

[Алексис]

Вы физику в школе учили? Или вас по записке от родителей освобождали? Это физика за шестой класс. Первый закон Ньютона, третий закон Ньютона. Вы испытываете перегрузку даже на месте подпрыгнув. Дело не в страшном слове ПЕРЕГРУЗКА (мы все умрем и станем ангелами в Пулково), а в ее величине. Про центробежную силу слышали? Вы в автомобиле когда по дуге проезжаете, то чувствуете, как тело становится чуточку тяжелее. Это и есть перегрузка. Перегрузка не в смысле сейчас раздавит и глаза из орбит выпадут,. а в смысле коэфициента.

 

[Экзот]

Вы физику в школе учили? Или вас по записке от родителей освобождали?

Про центробежную силу слышали?

А вЫ то сами слышали? Или в столицах на такие мелочи не размениваются? Нет в природе центробежной силы. НЕ-ТУ. Запишите мелом на манжетах. И учитесь нормально отвечать на нормальный вопрос, особенно, если он задан девушкой-чайником в "чайной" ветке.

 

[Eduard_AB]

Вы испытываете перегрузку даже на месте подпрыгнув.

Вообще то мы ее испытываем и спокойно сидя перед компутером. При этом она равна 1.

 

[Алексис]

Я уже про лифт боюсь аэрофобке рассказать Она же перестань им пользоваться навсегда

 

[Капитан Гагабу]

То есть, когда в машине человек едет, то перегрузку не испытывает?

пока по тормозам не дашь, или не ускоришься резко - все нормально

 

[vlbee]

Если кто то пнёт по стулу снизу, то вес станет равным, скажем, 100кг и перегрузка будет равна 100/50=2.

Пример некорректный, потому что в реальной жизни если кто-то именно пнёт по стулу, то твой вес от этого не измениться, так как воздействие будет очень кратковременным, и твоя скорость от этого не изменится. В лучшем случае можно будет говорить о том, что перегрузке подвергся верхний слой кожи и мышц на поверхности ягодиц

 

[Экзот]

Пример некорректный

Я там раза два оговорился, что это всё упрощения; чайнику объясняю. Ну, если уж решили нудить, то продолжим:

воздействие будет очень кратковременным, и твоя скорость от этого не изменится.

Да хоть пикосекунду. На этот промежуток времени изменится и скорость, и вес. Вы ещё скажите, что у парашютиста скорость не изменится. Там всего то пол-секунды на раскрытие. Учите физику. И ставьте свой флуд на а/у.


---------- Добавлено в 14:42 ----------

каждый раз надеется, что тросы не лопнут.

теперь начнете лифтов бояться))))). Можно будет тему открыть "боюсь ездить в лифте"))))))))

Предвкушаю! :confused2: Открывайте!
Кстати, на случай обрыва тросов там есть тормоза, независимые ни от чего и простые как молоток. Они схватывают рельс намертво.
A propos, в и-нете есть — вдохните — симулятор лифта! Можно обсудить "сможет ли симмер войти/выйти из лифта". Например.

 

[Truehappiness]

Экзот, спасибо за разъяснения! На самом деле, я просто ехала как-то в машине, и подумала, что слышала, как термин "перегрузка" упоминается в авиации и подумала, насколько он применим к автомобилям.