Вопрос чайника - ответ специалиста

Ташка сказал(а):
Значит на 757-м указателя со стрелкой уже не было. Ясно. А что такое ISIS?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На 757, оборудованном точно такой же кабиной как и 767 такой указатель есть, он просто несколько красивей и мудреней, чем на 310, но суть та же.
ISIS - это уже маленький экранчик, показывающий все как на большом PFD, но совершенно независимый в плане снабжения информацией и питанием ни от левого, ни от правого ADC.
Выглядит так http://www.google.ca/search?q=integ...D729efdaa-dcf6-4b7a-8674-4f9dbf36bf4b;400;387

Для А310 резервный указатель скорости выглядит так http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=A310-Flight_Instruments.pdf
Картинка и описание на 1.10.60 page 1
 
Последнее редактирование:
310, спасибо за подробные ответы! Можно еще спрошу?
В таких ситуациях, когда компьютеры работают не согласованно из-за разных показаний, можно ли как-то отключить всю сигнализацию, которая больше сбивает с толку и создает лишнее напряжение? И как доп. вопрос - откуда она берет данные?
 
Отключить нельзя. Просто не смотрят на основные указатели скорости.
Резервные приборы берут данные со своей Пито и Статики. И показывают либо простм дедовским способом - анероид-стрелка, либо для ISIS анероид-аналог-цифра-экран
 
310, почему нельзя отключить? Запрещено или просто отсутствует такая возможность?
 
Еще такой вопрос профи по этой катастрофе. Почему такое большое расхождение в показаниях левого и правого ADR? У Капитана 350 узлов, у 1 офицера 200 узлов. Разница 150 уз. Нашел отчет (правда на испанском, но графики в цифровом виде, что ИМХО, еще лучше.) Вот ветер получается достиг 171 узла (85 м/с), сработала сигнализация превышения скорости - на 15 узлов от текущей (подчеркнуто красным). Может быть все-таки эффект обтекания есть? Когда с наветренной стороны давление на датчик статики избыточное (1 офицер, мала скорость воздушная), и с подветренной наблюдается эффект создания разряжения у мембраны датчика? В современных лайнер они вроде не связаны через фюзеляж "трубой" сквозной. При этом самолет по маршруту изменял курс (как впрочем и другие "упавшие"). И уже расхождение стало не 15 узлов, а 20 и автопилот отключается. Может все-таки в конструкции таких датчиков статики что-то не так? (нет сквозного отверстия)





 
serg55, Вы что-то спросить хотели или просто посомневаться зашли?
Хотите открою самую страшную авиационную тайну?

Пишите по буквам:

Транспортные самолеты практически никогда не летают в условиях значительного бокового скольжения, 99,999% времени они летят без бокового обдува фюзеляжа, а когда обдув (скольжение) таки случается, то его величина незначительна и НЕ оказывает заметного воздействия на показания приборов.
Случаи полета со скольжением - 1 Отрыв от ВПП на взлете с боковым ветром, 2 Конечный этап захода на посадку "по-военному", а также посадка с боковым ветром. 3 полет с одним отказавшим двигателем.

Пожалуйста, оставьте ветку в покое. Вы уже засидели ветку про САРД. Ну сколько же можно?
 
Реакции: m
Пожалуйста, друзья, расшифруйте, переведите аббревиатуры EASA ATPL, CFI, TRE.
 

©А-Р словарь сокращений по авиационной и ракетно-космической техники. А. М. Мурашкевич, О.Н. Владимиров. 1981 год.
 
EASA - The European Aviation Safety Agency - Европейские авиационные власти
EASA ATPL - лицензия линейного пилота, выданная этими властями
CFI - Certified Flight Instructor
TRE - Type Rating Examiner

"военный заход" - всего то способ борьбы со сносом при посадке с боковым ветром. Считается, что "гражданские" и транспортники делают это упреждением в курс, а воины держат нос по оси и прикрываются креном. Название неофициальное. Википедии о нем не знают.
Кстати, Аэробусы заходят по-граждански, а Боинги смешанным способом. А вообще-то это на выбор пилота
 
Параллельное мнение: креном прикрываются те, кто привык заходить по приводам на самолётах с прямым крылом и предпочитал держать ось самолёта параллельно ВПП и стрелкам. Или те, кто начинал под руководством тех, кто "привык...".
 
Спасибо. Поясните, плиз, человек на вопрос "где и кем вы работаете?" ответил - "в данный момент CFI/TRE".
Он пилот инструктор?
Просто очень большое подозрение на понты...
 
Мнение имеет право на существование.
Но (как объяснялось в далекие 80-е) у транспортника в посадочной конфигурации запас по перегрузке невелик, поэтому еще и дополнительно уменьшать его скольжением неразумно.
Истребитель же (мотор с крыльями) страдает от этого меньше. Поэтому "КУР на ноль - мозги на массу". Поставил нос по полосе, прикрылся креном и забыл про навигацию.
 
310, это мнение было озвучено (и применяется на практике) пилотами Як-40 и Ан-24/26, они полегче, чем Ан-12 (я так понимаю, имелся в виду он и тяжелее). А, когда заход по приводам был массовым, летали ещё более лёгкие самолёты (вроде Ли-2), которым, к тому же, садиться "крабом" было... неуютно — из-за хвостовой опоры.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация