Вопрос чайника - ответ специалиста

ex_pert, Вы не правы. В кабине на первом месте именно индикация исправности двигателей. Просто, выключивши по ошибке, вопреки индикации, в горячке, работающий двигатель совсем не остается времени, чтобы запустить его снова.
 
Hayam сказал(а):
Ил-62, пожар в одном двигателе, второй отключили, тяги не хватило. Упал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сформулируем иначе. Вряд ли целесообразно решать проблему ошибочного отключения экипажем работающего двигателя вместо отказавшего, путем увеличения количества двигателей.
 
Ранее писали, что есть индикация исправности сразу двух двигателей, но нет для каждого по отдельности. В случае отказа одного двигателя, нужно ещё с помощью других устройств выяснять, какого.

Отключение исправного двигателя при однозначной индикации его исправности и неисправности второго - это вообще из ряда вон выходящее. Это всё равно, что в автомобиле перепутать газ и тормоз. Или вместо вправо по ошибке крутануть руль влево.
 
Это не такое уж редкое явление в авиации. Отключают по ошибке работающие двигатели, тушат исправный двигатель вместо того на котором возник пожар, отключают исправный аккумулятор вместо отказавшего, выключают РОД-ом один двигатель, а топливные насосы выключают на другом, и много-много подобных случаев. К счастью. не все они заканчиваются фатально. И так будет до тех пор пока в кабине будут находиться люди. К сожалению, человеку свойственно ошибаться.
 
Вот именно что от блондинки. Но самолётами управляют не только что окончившие обучение блондинки, а опытные пилоты. По крайней мере надеюсь на это.

То что путают исправный и неисправный двигатели - говорит о серьёзных просчётах в органах управления. Самое простое - хоть светодиод возле отключателя двигателя присобачить, чтобы светил зеленым при исправном двигателе и красным при неисправном. Тогда пилот возможно задумается - тот ли тумблер щёлкает? Я уж не говорю, чтобы выделить для каждого двигателя свою панель с органами управления, и чтобы подсвечивалась зелёным при нормальной работе и и ярко красным при проблемах - тогда будет хорошо видно где и что выключать.
 
Все это давным-давно сделано. Проблема в том, что в стрессовой ситуации человеку наплевать на все эти лампочки, светодиодики и прочие сигнализации. Он действует на уровне рефлексов, и порой, сам не может объяснить, почему он действовал так, а не иначе.
 
Сомневаюсь я однако, что даже в стрессовой ситуации человек начинает дёргать всё, что попало. Да и в чём была стрессовость ситуации? На тот момент, когда отключили исправный двигатель, самолёт не падал - летел. Ну о-очень сомневаюсь, что не обратили внимание или ошиблись и отключили тумблер с зелёной лампочкой, а с красной - оставили.

Отключили не тот, потому что ошибочно посчитали его неисправным, и никакая сигнализация не подсказала. Хотя всё вроде бы всё просто: если двигатель развивает положенные обороты - он работает. Что помешало поместить на приборную панель два тахометра? Они в бюджетных легковушках стоят. А если на шкалы тахометров добавить пару красных лампочек, которые загорались бы при несанкционированном снижении оборотов - то их не пришлось бы долго разыскивать среди других приборов.

А кстати - на Боингах и Аэрбасах такие тахометры, которые показывают скорость вращения турбин, стоят?
 
Ну и где здесь можно увидеть, какой двигатель неисправен?
 
ex_pert, На ATR по центру мы видим две вертикальные группы по 4 стрелочных указателя. Над ними - контрольные надписи и надписи ENG1 и ENG2
Вот здесь FCOM к ATR-72.
Управление и контрольные приборы двигателей - примерно с 440 страницы.
Если интересно - посмотрите
 
Интересный случай из практики:

Как-то, заканчивая тренажерную сессию, я решил напоследок предоставить пилотам вспомнить действия по одновременному отказу (flameout) сразу двух двигателей.
По плану, пилоты должны были следовать процедуре, потом быстро запустить один из двигателей и выполнить посадку.
Но...
Отказ был введен тогда, когда самолет снижался на малом газу и двигатели не создали тяги. Соответственно, никаких изменений в профиле полета не произошло.
Вместо распознавания очевидного (для инструктора) отказа по ярким красным табло "Низкое давление масла", пилоты вдруг решили, что произошел одновременный отказ двух генераторов и взялись методично пытаться восстанавливать их работу.
Самолет продолжал планировать становясь все менее управляемым (с падением давления в гидросистемах). Пилоты потели от усилий, по продолжали включать генераторы.
Наконец это самоубийство мне надоело. Я остановил тренажер, объяснил ситуацию и предложил попытаться-таки посадить самолет или считать сессию проваленной.
Посадили.
Вывод:
Когда пилоты имеют в мозгах какой-то готовый сценарий ситуации, и он оказывается неверным, очень трудно отстроиться и оценив обстановку по-новой, начать выполнение правильных действий.
Поэтому в любой непонятной ситуации необходимо расслабиться, и попытаться произвести "переоценку". Этот метод работает на 100%. Единственно, не все пилоты в запарке, панике, способны отключиться от борьбы с самолетом в аварийной ситуации и откинувшись, спокойно разобраться в ситуации.
Разумеется, вышесказанное относилось к случаям, когда есть время и физическая возможность исправить положение. Иногда такой возможности нет (как например ошибочное выключение двигателей на взлете) и тогда летальный конец неизбежен.
 
Проблема в том, что пилоты знают что делать, но иногда это "знание" ошибочно.
Если ошибочные действия не приводят к явному ухудшению ситуации, по которому можно распознать ошибку, пилоты продолжают упорствовать вплоть до самоубийства.
В качестве доброго совета, прищедшего от тогдашней Люфтганзы, было в случае отказов (не пожара, а всего остального не фатального) первым делом не кидаться на борьбу за живучесть, а вызвать бортпроводницу и попросить принести кофе. Потом, попивая кофе мелкими глотками, оценить ущерб и наметить план восстановления.
 
О каких генераторах речь?

Опять же, самолёт вместо того, чтобы однозначно сообщить об отключении двух двигателей - начал загадывать ребусы о падении давления масла. А если причин падения давления масла несколько, и отключение двигателей только одна из них? Не генераторы, создающие давление этого самого масла, пытались восстановить пилоты?
 
Еще один случай.
Не мой, я был лишь свидетелем посадки.
Ан-24. В полете произошел отказ указателя количества топлива. Экипаж почему-то решил, что из одного крыла топливо витекло и из второго вот-вот вытечет. До аэродрома было около 150 км, высота около 5000 метров.
Экипаж выключил исправно работавший мотор "который уже без топлива", зафлюгировал винт.
Опасаясь, что и второй мотор скоро встанет, экипаж вывел самолет на удаление 12 км на высоте около 2000 метров. Затем мужественно приступили к снижению по крутой глиссаде, готовые на случай отказа второго двигателя спланировать на полосу.
На удалении 1 км они были на 200 метрах. Торец просвистели на 50 метрах на скорости километров на 70 выше нормальной. Посадили мягко, но остановиться умудрились лишь в конце ВПП длиной ... 3800 метров!

Механика потом ЕМНИП уволили, КВСа пожурили, а второго наградили переучиванием на Ил-76.
 
Генераторы давления масла - это масляные насосы, установленные на двигателях Они не включаются отдельной кнопкой
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация