Вопрос чайника - ответ специалиста

Понятно. Значит на сержике можно только 2-х младенцев возить. Мне сказали, что это 4С и 6С. Я как раз на 4С и ткнула при онлайн регистрации. Система мне выдала посадочный на место 13С. Сказали, что завтра можно будет поменять.
 
Реклама
Хм. Кстати, а куда маски прятали в широкофюзеляжниках без багажников над центральным рядом? Просто трубку огромной длины и крепились в потолок?
 
gourry сказал(а):
Хм. Кстати, а куда маски прятали в широкофюзеляжниках без багажников над центральным рядом? Просто трубку огромной длины и крепились в потолок?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разве есть широкофюзеляжники без багажников над центральным рядом?
 
Alena_ сказал(а):
Разве есть широкофюзеляжники без багажников над центральным рядом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все ИЛы, вроде и на ранних зарубежных тоже.
Cubana_IL-96_economy_class_cabin.jpg


PS Как в новой версии форума под спойлер убирать?
 
Ага, сам спросил, сам нашел, что в ИЛ-86 - в спинке кресла... А первые ряды каждого салона?
 
Обычно про кислородные маски говорят, что они выбрасываются автоматически. При их расположении в спинке впередистоящего сиденья их нужно самим доставать?
 
Реклама
310 сказал(а):
В стенке перед первым рядом
Нажмите, чтобы раскрыть...
это на 96-м, на 86-м дляпервого ряда были в спинках их кресел, сзади, такое нестандартное решение)
Tanita сказал(а):
Обычно про кислородные маски говорят, что они выбрасываются автоматически. При их расположении в спинке впередистоящего сиденья их нужно самим доставать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да, любую маску нужно потянуть, чтобы шпильку генератора вытянуть.
Там открывается лючок и маски слегка вываливаются, но в нише остаются, как правило.
 
послушал тут атис домодедовский и впервые услышал, что дают и QFE и QNH. В прошлом году такого не было. Был только один вид давления, если не ошибаюсь, то QFE. С чем это связано. Подвижки в стандартах, пошли настречу пилотам?
 
DAR, вероятно, связано с тем, что наконец вспомнили, что в ДМЕ летают иностранцы, а для них QFE - небезопасная и неудобная экзотика. Кроме того, вероятно, в ДМЕ озаботились внедрением схем RNAV approach, а тут без QNH уже совсем никак.
 
310 сказал(а):
DAR, вероятно, связано с тем, что наконец вспомнили, что в ДМЕ летают иностранцы, а для них QFE - небезопасная и неудобная экзотика. Кроме того, вероятно, в ДМЕ озаботились внедрением схем RNAV approach, а тут без QNH уже совсем никак.
Нажмите, чтобы раскрыть...

просто нет возможности пока послушать ATISы других московских портов, интересно, Домодедово пока единственные "первопроходцы"?
Кстат, насколько я понимаю, QNH используют не только иностранцы, но и некоторые наши авиакомпании, на иностранной технике.
 
Последнее редактирование:
У меня появился вопрос по этому тексту:
310 сказал(а):
Самолет с отказавшим двигателем можно сбалансировать следующим образом:
1. Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя (рис.38) аэродинамически самая выгодная, т.к. лобовое сопротивление будет наименьшим и рекомендуется при продолженном взлете, в наборе высоты, при уходе на второй круг с отказавшим двигателем. Угол крена самолета составляет 1-2 .
2. Балансировка самолета без крена со скольжением на полукрыло с неработающим двигателем (рис.39) является наиболее простой и удобной для пилотирования (особенно в сложных метеоусловиях). Рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем. Недостатком этого вида балансировки является большее сопротивление самолета за счет наличия скольжения и большого угла отклонения руля направления (14-16 ).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я знаю, что при отказе двигателя используют второй вариант действий, и честно говоря, не никогда слышала про первый. Его тоже используют? А путаницы не возникает?
 
Ташка сказал(а):
У меня появился вопрос по этому тексту:

Я знаю, что при отказе двигателя используют второй вариант действий, и честно говоря, не никогда слышала про первый. Его тоже используют? А путаницы не возникает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По-моему, (если чо, Экзот поправит, у него РЛЭ есть) это из жизни самолета Як-40. У него двигатели рядом с фюзеляжем и крен действительно никакой.
А на теперешних, с моторами под крыльями, так уже неудобно. Крен великоват, держать его постоянным неудобно, уход с линии пути (что критично при близких препятствиях) или все то же скольжение, только вид с боку.
 
310, в РЛЭ Як-40 немного другими словами, но смысл, да, тот же — крен 1...2° в сторону работающего двигателя. Правда, ниже в другом пункте написано "удерживать от разворота и кренения". Но, возможно, имеется в виду не тот крен, что для компенсации ухода с курса, а крен сверх этого.
Сейчас поищу откуда Натальин текст. Что то знакомое.
310 сказал(а):
все то же скольжение, только вид с боку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, меньше же. Хотя бы фюзеляж почти по потоку. (Ну, по-любому, меньше, чем при компенсации педалью). К тому же, может не хватить руля, если что. Сколько там отклонение РН? 25...30°? А тут ~15°. До фига, на мой взгляд.
И, вроде, скольжение исключается с помощью рулей. Да, при этом увеличится балансировочное сопротивление, но фюзеляж встанет по потоку, а полукрылья (при взгляде сверху) будут встречаться с потоком под одним углом, равным углу стреловидности.
полёт_с_креном.jpg

"Практическая аэродинамика" Аронин

(+)
Нашёл. Это из "Практической аэродинамики Ту-204"
(Стариков Ю.Н., Иванченко В.П. Практическая аэродинамика самолета
Ту-204. Учебное пособие. - Ульяновск: УВАУ ГА, 1996. ISBN 5-7514-0022-4)
:
Глава 5. ПОЛЕТ ПРИ НЕСИММЕТРИЧНОЙ ТЯГЕ
5.1. Поведение самолета при отказе двигателя. Изменение
аэродинамических и летных характеристик
При отказе двигателя самолет разворачивается и кренится в сторону
отказавшего двигателя. После отказа двигателя вследствие
инерции центр масс стремится сохранить прямолинейное движение, но
разворачивающий момент создает скольжение на крыло с работающим
двигателем в первый момент времени. Препятствуют развороту самолета
восстанавливающие естественные и искусственно созданные демпфером
моменты, а также инерционные моменты. Но они значительно меньше
разворачивающего момента, и самолет будет продолжать разворачиваться
и крениться в сторону отказавшего двигателя. Несвоевременное
устранение скольжения самолета может привести к помпажному срыву
потока воздуха у работающего двигателя в виду затенения
воздухозаборника фюзеляжем, а также срыву потока на вертикальном
оперении, то есть возникает боковой срыв самолета. Основным
показателем бокового срыва для пилота является продолжение разворота
и кренение самолета при полностью повернутом штурвале и отклоненной
педали РН. В этой ситуации пилот обязан отдать штурвальную колонку
от себя, выбрать весь имеющийся запас по элеронам и рулю направления
и, в крайнем случае, уменьшить режим работающего двигателя при
условии сохранения скорости. На работающий двигатель приходится
95-97% разворачивающего момента, и только 3-5% на отказавший
двигатель.

В результате разворота самолета при отказе двигателя и изменения
условия обтекания левого и правого полукрыла развивается крен c .
Например, при отказе двигателя и автомата парирования
момента в случае невмешательства пилота за 5с крен достигает
величины 12град., а скольжение — 4 для условий: 90т, Н=0, t = +15 C,
V2 = 260 км/ч, шасси убрано, 18/19, второй двигатель авторотирует,
первый двигатель на взлетном режиме.
При отказе двигателя аэродинамические и летные характеристики
самолета ухудшаются, а именно:
Cx - увеличивается вследствие скольжения самолета, отклонения рулей
при балансировке самолета, сопротивления отказавшего двигателя и
вынужденного увеличения угла атаки самолета;
Cy - уменьшается за счет уменьшения эффективной скорости обтекания
при скольжении;
K - аэродинамическое качество уменьшается.
Уменьшение аэродинамического качества в полете с неработающим
двигателем приводит к увеличению потребной тяги, а уменьшение
располагаемой тяги на 50% вызовет ухудшение летных характеристик
самолета.
Самолет с отказавшим двигателем можно сбалансировать следующим
образом:
1. Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону
работающего двигателя аэродинамически самая выгодная, т.к.
лобовое сопротивление будет наименьшим и рекомендуется при
продолженном взлете, в наборе высоты, при уходе на второй круг с
отказавшим двигателем. Угол крена самолета составляет 1-2 град..
2. Балансировка самолета без крена со скольжением на полукрыло с
неработающим двигателем является наиболее простой и удобной
для пилотирования (особенно в сложных метеоусловиях). Рекомендуется
в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим
двигателем. Недостатком этого вида балансировки является большее
сопротивление самолета за счет наличия скольжения и большого угла
отклонения руля направления (14-16град.).
Развороты разрешается выполнять в любую сторону с креном не более 15
(из-за уменьшения запаса тяги) и на скорости не менее 350-360
км/ч. Развороты должны выполняться при повышенном внимании пилотов
координированными действиями рулей на сбалансированном самолете.
Радиус разворота зависит от величины эффективного угла крена и
определяется видом балансировки.
Нажмите, чтобы раскрыть...



(++)
А что такое "эффективный угол крена"?
 
Последнее редактирование:
По-моему, этот термин - литературное украшение. Достаточно было бы написать ппосто - от величины крена.
Моэет быть автор имел в виду крен фактический плюс-минут крен, необходимый для компенсации отказа?
 
Реклама
310 сказал(а):
По-моему, (если чо, Экзот поправит, у него РЛЭ есть) это из жизни самолета Як-40. У него двигатели рядом с фюзеляжем и крен действительно никакой.
А на теперешних, с моторами под крыльями, так уже неудобно. Крен великоват, держать его постоянным неудобно, уход с линии пути (что критично при близких препятствиях) или все то же скольжение, только вид с боку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так как приведенный мною текст отказался не из жизни Як-40, а целого Ту-204, то хочется позанудствовать, и все-таки получить окончательный ответ - используется ли при отказе двигателя способ балансировки без скольжения на самолетах с двигателями под крылом?
И еще такой может и странный вопрос, но, конечно, чисто теоретический. Получится ли посадить самолет с отказавшим двигателем, используя вот такой способ без скольжения? Возник спор, хочется его разрешить, поэтому и задаю такие странноватые вопросы. :oops:
 
Назад