Понятно. Значит на сержике можно только 2-х младенцев возить. Мне сказали, что это 4С и 6С. Я как раз на 4С и ткнула при онлайн регистрации. Система мне выдала посадочный на место 13С. Сказали, что завтра можно будет поменять.
А можно уточнить о каких "боингах" и "эрбасах" речь?213 сказал(а):Alena_, на боингах и эрбасах на каждом блоке по 4 маски
Разве есть широкофюзеляжники без багажников над центральным рядом?Хм. Кстати, а куда маски прятали в широкофюзеляжниках без багажников над центральным рядом? Просто трубку огромной длины и крепились в потолок?
Все ИЛы, вроде и на ранних зарубежных тоже.Разве есть широкофюзеляжники без багажников над центральным рядом?
DC-10Все ИЛы, вроде и на ранних зарубежных тоже.
В стенке перед первым рядомАга, сам спросил, сам нашел, что в ИЛ-86 - в спинке кресла... А первые ряды каждого салона?
это на 96-м, на 86-м дляпервого ряда были в спинках их кресел, сзади, такое нестандартное решение)В стенке перед первым рядом
Ну да, любую маску нужно потянуть, чтобы шпильку генератора вытянуть.Обычно про кислородные маски говорят, что они выбрасываются автоматически. При их расположении в спинке впередистоящего сиденья их нужно самим доставать?
DAR, вероятно, связано с тем, что наконец вспомнили, что в ДМЕ летают иностранцы, а для них QFE - небезопасная и неудобная экзотика. Кроме того, вероятно, в ДМЕ озаботились внедрением схем RNAV approach, а тут без QNH уже совсем никак.
Нет, в Шарль-де-Голле уже минимум 20 лет по АТИС говорят и QFE и QNH.Домодедово пока единственные "первопроходцы"?
Я знаю, что при отказе двигателя используют второй вариант действий, и честно говоря, не никогда слышала про первый. Его тоже используют? А путаницы не возникает?Самолет с отказавшим двигателем можно сбалансировать следующим образом:
1. Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя (рис.38) аэродинамически самая выгодная, т.к. лобовое сопротивление будет наименьшим и рекомендуется при продолженном взлете, в наборе высоты, при уходе на второй круг с отказавшим двигателем. Угол крена самолета составляет 1-2 .
2. Балансировка самолета без крена со скольжением на полукрыло с неработающим двигателем (рис.39) является наиболее простой и удобной для пилотирования (особенно в сложных метеоусловиях). Рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем. Недостатком этого вида балансировки является большее сопротивление самолета за счет наличия скольжения и большого угла отклонения руля направления (14-16 ).
По-моему, (если чо, Экзот поправит, у него РЛЭ есть) это из жизни самолета Як-40. У него двигатели рядом с фюзеляжем и крен действительно никакой.У меня появился вопрос по этому тексту:
Я знаю, что при отказе двигателя используют второй вариант действий, и честно говоря, не никогда слышала про первый. Его тоже используют? А путаницы не возникает?
Ну, меньше же. Хотя бы фюзеляж почти по потоку. (Ну, по-любому, меньше, чем при компенсации педалью). К тому же, может не хватить руля, если что. Сколько там отклонение РН? 25...30°? А тут ~15°. До фига, на мой взгляд.все то же скольжение, только вид с боку.
Глава 5. ПОЛЕТ ПРИ НЕСИММЕТРИЧНОЙ ТЯГЕ
5.1. Поведение самолета при отказе двигателя. Изменение
аэродинамических и летных характеристик
При отказе двигателя самолет разворачивается и кренится в сторону
отказавшего двигателя. После отказа двигателя вследствие
инерции центр масс стремится сохранить прямолинейное движение, но
разворачивающий момент создает скольжение на крыло с работающим
двигателем в первый момент времени. Препятствуют развороту самолета
восстанавливающие естественные и искусственно созданные демпфером
моменты, а также инерционные моменты. Но они значительно меньше
разворачивающего момента, и самолет будет продолжать разворачиваться
и крениться в сторону отказавшего двигателя. Несвоевременное
устранение скольжения самолета может привести к помпажному срыву
потока воздуха у работающего двигателя в виду затенения
воздухозаборника фюзеляжем, а также срыву потока на вертикальном
оперении, то есть возникает боковой срыв самолета. Основным
показателем бокового срыва для пилота является продолжение разворота
и кренение самолета при полностью повернутом штурвале и отклоненной
педали РН. В этой ситуации пилот обязан отдать штурвальную колонку
от себя, выбрать весь имеющийся запас по элеронам и рулю направления
и, в крайнем случае, уменьшить режим работающего двигателя при
условии сохранения скорости. На работающий двигатель приходится
95-97% разворачивающего момента, и только 3-5% на отказавший
двигатель.
В результате разворота самолета при отказе двигателя и изменения
условия обтекания левого и правого полукрыла развивается крен c .
Например, при отказе двигателя и автомата парирования
момента в случае невмешательства пилота за 5с крен достигает
величины 12град., а скольжение — 4 для условий: 90т, Н=0, t = +15 C,
V2 = 260 км/ч, шасси убрано, 18/19, второй двигатель авторотирует,
первый двигатель на взлетном режиме.
При отказе двигателя аэродинамические и летные характеристики
самолета ухудшаются, а именно:
Cx - увеличивается вследствие скольжения самолета, отклонения рулей
при балансировке самолета, сопротивления отказавшего двигателя и
вынужденного увеличения угла атаки самолета;
Cy - уменьшается за счет уменьшения эффективной скорости обтекания
при скольжении;
K - аэродинамическое качество уменьшается.
Уменьшение аэродинамического качества в полете с неработающим
двигателем приводит к увеличению потребной тяги, а уменьшение
располагаемой тяги на 50% вызовет ухудшение летных характеристик
самолета.
Самолет с отказавшим двигателем можно сбалансировать следующим
образом:
1. Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону
работающего двигателя аэродинамически самая выгодная, т.к.
лобовое сопротивление будет наименьшим и рекомендуется при
продолженном взлете, в наборе высоты, при уходе на второй круг с
отказавшим двигателем. Угол крена самолета составляет 1-2 град..
2. Балансировка самолета без крена со скольжением на полукрыло с
неработающим двигателем является наиболее простой и удобной
для пилотирования (особенно в сложных метеоусловиях). Рекомендуется
в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим
двигателем. Недостатком этого вида балансировки является большее
сопротивление самолета за счет наличия скольжения и большого угла
отклонения руля направления (14-16град.).
Развороты разрешается выполнять в любую сторону с креном не более 15
(из-за уменьшения запаса тяги) и на скорости не менее 350-360
км/ч. Развороты должны выполняться при повышенном внимании пилотов
координированными действиями рулей на сбалансированном самолете.
Радиус разворота зависит от величины эффективного угла крена и
определяется видом балансировки.
Так как приведенный мною текст отказался не из жизни Як-40, а целого Ту-204, то хочется позанудствовать, и все-таки получить окончательный ответ - используется ли при отказе двигателя способ балансировки без скольжения на самолетах с двигателями под крылом?По-моему, (если чо, Экзот поправит, у него РЛЭ есть) это из жизни самолета Як-40. У него двигатели рядом с фюзеляжем и крен действительно никакой.
А на теперешних, с моторами под крыльями, так уже неудобно. Крен великоват, держать его постоянным неудобно, уход с линии пути (что критично при близких препятствиях) или все то же скольжение, только вид с боку.