Вопросы грозозащиты ВС (по катастрофе SSJ)

Напряжённость поля неоднородна. У нас сначала лидер бежит вниз, потом стример бежит вверх. В первом приближении напряжённость более-менее однородна от фронта бегущего заряда и дальше до его "конечной цели", но гораздо меньше по абсолютной величине там, где фронт заряда уже пробежал.

Если кто стоит на земле в той области, куда бьёт молния, ему не везёт, потому что напряжённость поля там в какой-то момент очень высока (киловольты на метр). С самолётом, висящим в километрах над землёй (и в километрах же от грозовой тучи), ситуация несколько иная.
 
Ну что же, начинает появляться информация: https://www.kommersant.ru/doc/3968218
Как сообщает источник, по факту удара молнии случилось обрубание генераторов и переход ситуации с электроснабжением на борту в статус Emergency Electrical Configuration (питание от аккумуляторов).
РЛЭ любого современного самолёта в подобной ситуации требует "Садиться как можно скорее". Однако, уже начинаются упреки в сторону экипажа, что "как можно скорее" не означает "немедленно". И о каком немедленно идёт речь, если это был уже 2й заход? Вопросов пока 2. Где выпущенный ветряк у ссж? И где прецеденты у других типов с переходом электроснабжения в ЕЕС из за удара молнии да ещё и с Direct mode в виде бонуса, что возводит степень стресса на экипаж до высочайших уровней?
 
Последнее редактирование:

Это не информация а дезинформация. Никуда там оно не переходило. Перешло бы, вертушка бы вывалилась, а на снимках видно что ее нет. Кроме того, работало освещение в салоне и все прочее что работает только в нормальном режиме. Меньше читайте чушь в коммерсанте. Кроме прочего, о потере питания пилоты сообщили бы, но это попросту нереально было - потерять оба генератора да еще и не запустить ВСУ.
[automerge]1557898849[/automerge]
А про защиту тут пишут чушь. Бесперебойные системы строят так, что при отказах даже частичных отключают нафиг узлы под подозрением. В данном случае никто не будет писать алгоритмы которые будут разбираться, что именно там отказало и насколько данные с датчиков достоверны и насколько компьютеры работоспособны. Был отказ - отключаем автоматику, переходим в директ лоу, и пусть два пилота рулят, это безопаснее чем управлять с частично сбрендивших компьютеров получающих данные с частично сбрендивших датчиков по частично сбрендившим линиям связи. Никто так не делает. Умерла так умерла, для того и есть директ мод.
 
Да, про освещение в салоне о котором рапортовал пассажир и что это за ЕЕС такой, с горящими салонными люстрами, это был мой 3й вопрос..
 
Скажите пожалуйста. что понимается под "надежно заземлены" в случае самолета? Где у самолета "земля" - корпус?
 
О, я вижу, вы ещё и эксперт в написании алгоритмов для бесперебойных систем? Причём ваши алгоритмы отключают навсегда все источники на шине при одиночной наведённой помехе на неё?
 
Не спорю. Только землю замените на самолет в данной конкретной ситуации.

Я там, раньше, был неправ - то, что я написал будет, если самолет влетит в канал земля-облако, что невероятно.
 
"Молнии" облако-самолёт - это очень маленькие разряды.

На самом деле, я неправ насчёт более-менее однородного поля перед фронтом заряда. Это было бы верно, если бы фронт был плоским, и это особенно неверно для стримера у земли. В реальности надо считать, базируясь на фактическом распределении зарядов.
 
Ну как-бы U=Q/C что при неизменном заряде облака намекает - если быть формалистом А вообще - если есть пробой воздуха на самолет хотя-бы через десятки метров - значит, есть сотни киловольт. Насколько я помню для молниевого разряда нужна напряженность поля больше киловольта на сантиметр.
По поводу количества заряда, который придет на самолет - так он ведь не в вакууме летит, у него начиная от КС двигателей тянется километровый шлейф, начинающийся ионизированной смесью продуктов сгорания и продолжающийся инверсионным следом, нет?
 
Очень даже вероятно. Самолеты эти разряды сами и провоцируют, поэтому в них, точнее, через них и лупит так часто.
 
Намекает на то, что вы при построении вашей модели явления в чём-то сильно ошибаетесь. Потому что сами понимаете, что такое физически невозможно.

Попробуйте умножить это ваше "больше киловольта на сантиметр" на десятки километров общей длины молнии. Результат опять намекает на то, что вы при построении вашей модели явления в чём-то сильно ошибаетесь.

Это вы сейчас о чём?
 
Ну там же смайл даже поставлен специально...
Там не настолько простой механизм. Во всяком случае есть вполне себе Гуревич и Зыбин с вот такой статьей: Пробой на убегающих электронах и электрические разряды во время грозы, которые называют цифру 2,16 кВ/см. Я по памяти написал - больше киловольта.
Это вы сейчас о чём?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О том, что когда речь идет о высоких напряженностях поля летящий (турбо)реактивный самолет - это не маленькая изолированная фитюлька, а довольно протяженная в пространстве система, способная всосать и передать на расстояние порядка сотен метров а то и километров вполне значимый электрический заряд.
 
Элерон хвоста сказал(а):
Вот-вот, поэтому многое и пишете "от балды", что погуглить лень.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну почему от балды? вполне себе по памяти Это - мягкий RT
и жесткого тайминга.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не-а, не путаю
Я же привел вам конкретный пример, когда фатальна. Давайте ограничим область применения вашего решения - и все вопросы отпадут. Для определенных, ограниченных областей вы предлагаете нормальное решение.

Ну мое решение консистентность не нарушает,
Нажмите, чтобы раскрыть...
я и не говорил, что ваше нарушает. Если вы синхронно блокируете обмен во всех шинах. Но, знаете, тут тоже есть нюансы. У вас дважды дублированный вычислитель. А тактовые генераторы там насколько синхронизированы? Не окажется ли так, что для разных вычислителей обмен будет блокирован в момент, когда у них разное внутренне состояние? Окно такой возможности, конечно, невелико - но оно вполне себе есть.
То есть вы уверены, что процессор работает в 100% загрузки???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да хоть в 0,3% загрузки, хоть в 2000%. Это же RT, какая разница, какова загрузка процессора? Ну в смысле это же еще при разработке системы определяется - если программно-аппаратная платформа не способна обеспечить RT в любой ситуации в которой он есть в ТЗ - значит, она не разработана.
 
Последнее редактирование:
Забавно. А меня как-бы учили, что верхняя И НИЖНЯЯ границы - это жесткий, только верхняя - это мягкий, а "в среднем" - вообще ниочем.
Это не обработка "как можно быстрее"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я о таком вообще не писал.
Это важно, т.к. в дублированной/троированной/дважды дублированной системе сравнивается (в общем случае) СОСТОЯНИЕ компьютеров, и на основании этого сравнения машины с отличающимся от остальных состоянием уходят на тест/отключение. Если тест и они его прошли - то их надо поднять в состояние, идентичное остальным, "образцовым" машинам. При не абсолютно синхронной работе - а в реальности она не абсолютно синхронна - вам нужно обеспечить некие "окна" в тайминге, в течении которых состояние таки будет идентичным (если все в порядке). Для этого и нужен жесткий RT, которому меня учили. Например потому, что сравнение векторов состояний может быть и аппаратным, выполняемым внешним контроллером, на каждом атомарном такте RT-системы.
... И израильский берешит разбивается о поверхность Луны.
Вы пытаетесь изобрести механизм реализации жесткого RT. При этм вводите блок синхронизации, который легко может стать единой точкой отказа
Э? Ну как-бы тонкие техпроцессы подразумевают более быструю деградацию, а повышенная температура кристалла - тоже ускоряет дрейф, это очевидно, но тем не менее компоненты должны соответствовать заявленным ТТХ и если вы выбираете для аппаратной платформы компоненты, ТТХ которых не удовлетворяют вашему ТЗ - то, простите, кто виноват? Собственно, это - часть работы конструктора.
 
Последнее редактирование:
Внесу некоторую сумятицу в Ваш диалог и разработку real time систем)) Так, для собственного развития вопрос: Огни Святого Эльма, это ведь тоже по сути разряд. Из доступных фото и видео материалов видно, что в самолете он проскакивает по лобовому стеклу. Грубо, от нижнего металлического канта к верхнему. Т. Е. Имеет место быть немаленькая разность потенциалов на достаточно небольшой площади ВС... Т.е., если продолжение мысли, я думаю понятно. Поправьте, если я что-то не поеимаю.
 
То есть у вас вместо одной единой точки отказа - три?
 
А что мешает отказавшему блоку 1 отключить сразу и 2, и 3?

А при чём здесь MCAS? На отключение runaway stabilizer в кабине есть два пилота.
 
По сути, только теория вероятности.

Элерон хвоста сказал(а):
Нету этого в алгоритме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что-то я не ожидал услышать такое от программиста.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация