На режиме РЕВЕРС, он задается РУДом и контролируется ФАДЭК.
На режиме РЕВЕРС, он задается РУДом и контролируется ФАДЭК.А вы когда-нибудь слышали про такое явление, как торможение двигателем? Там он тоже работает.
Во флюгере?А вы когда-нибудь слышали про такое явление, как торможение двигателем? Там он тоже работает.
Почему во флюгере? Речь про период раскрутки винта после вывода из флюгера. Про переходные процессы в эти секунды. Будет обратная тяга или нет? Если будет - то какая?Во флюгере?
Переворачивает при отказе двигателя, если быстро не зафлюгировать, но автоматика Аи-24 совсем иная и он однороторный.На примере Ан-24 мы знаем, что на авторотации при положительных углах может получиться такая обратная тяга, что самолет чуть не на спину переворачивает.
ФАДЭК полной ответственности, всё под контролем - комп управляет на всех режимах силовой установкой - связкой двигатель-винт.Почему во флюгере? Речь про период раскрутки винта после вывода из флюгера. Про переходные процессы в эти секунды. Будет обратная тяга или нет? Если будет - то какая?
может, я сам видел пару раз руление задом этого типа...Он даже задом может ездить, штатно
Ну ок, угол установки уменьшается до рабочего значения, обороты растут (засчет двигателя), винт всегда "под нагрузкой".Почему во флюгере? Речь про период раскрутки винта после вывода из флюгера.
Даже не в регуляторе дело, а в алгоритмах ФАДЭК, которые управляют связкой винт-двигатель (силовая установка) на всех режимах.Ну ок, угол установки уменьшается до рабочего значения, обороты растут (засчет двигателя), винт всегда "под нагрузкой".
Ну не сделают регулятор, который бы "промазывал" и создавал отрицательную тягу .
Хорошо, коли так. Но уточнить стоит )Даже не в регуляторе дело, а алгоритмах ФАДЭК, которые управляют связкой винт-двигатель (силовая установка) на всех режимах.
Я так тоже по началу считал, что флюгер это только аварийный режим выключения двигателя - для Аи-20,24 это так и есть, но потом понял, что был не прав - проконсультировался с теми, кто знает ТВ7-117, его софт писался по образцу ФАДЭК двигателй Пратт Уитни - там тоже флюгер это режим допустимый без выключения двигателя для имитации отказа, как мне сказали.Ну не ан-24 это, где КФЛ тянуть на запуске. У ан-24 турбина с винтом через редуктор прибита гвоздями ко всему остальному вращаемомуся. Тут же двигатель 73%, винт <25% и двигателю пофиг. Он даже как ВСУ работает при неподвижном винте (Хотел)
Уточните, есть на КЛИМОВе целый отдел, который занимается софтом БАРК, там есть люди занимающиеся БАРК-65. Правда, я сомневаюсь, что они Вам все расскажут, секретность знаете ли, но кое-что узнаете.Хорошо, коли так. Но уточнить стоит )
Это лопасти должны в противоположную сторону повернуться, относительно "рабочего положения", чтобы он стал в другую сторону "дуть", в реверс.Речь про период раскрутки винта после вывода из флюгера. Про переходные процессы в эти секунды. Будет обратная тяга или нет? Если будет - то какая?
Достаточно отрицательного угла атаки на лопастях - торможение возникает при несоответствии угла установки лопастей, оборотов и скорости самолета. На винтовых это всю жизнь называлось обратной тягой.Это лопасти должны в противоположную сторону повернуться, относительно "рабочего положения", чтобы он стал в другую сторону "дуть", в реверс.
Уж явно он не проходит во "флюгер" и обратно через "реверс" ))
То есть, при переходе на(с) флюгирование(я) лопасти проходят отрицательные углы атаки? В полёте?отрицательного угла атаки на лопастях
При переходе на флюгирование - нет. При флюгировании угол атаки увеличивается же.То есть, при переходе на(с) флюгирование(я) лопасти проходят отрицательные углы атаки? В полёте?
Каким образом? Во флюгере угол атаки 90 градусов, потом 89, 88 и так пока не выйдет на нормальный режим. Шаг винта "АВТО". Обратная тяга может быть на малом шаге винта, в зависимости от скорости самолета и оборотов винта. А при переходе из флюгирования шаг будет сначала большой, а дальше автоматика должна отработать для выхода на рабочий режим и не допустить уменьшение шага меньше потребного.При переходе на флюгирование - нет. При флюгировании угол атаки увеличивается же.
При выводе из флюгирования - может, если угол сразу установить рабочим, не соответствующим оборотам ПМГ.
Но как выше объяснил nozzle, умный ФАДЭК на этом самолете такого не допускает. Угол уменьшается координировано с ростом оборотов.
не угол атаки, а установочный угол 90 градусов - его "в народе" называют "шаг" потому, что в теории ВВ есть термин: "геометрический шаг" - расстояние, пройденное ВВ за один оборот в твердой среде" (не в полете, в полете "поступь винта" действует термин)...Во флюгере угол атаки 90 градусов
Да. Угол установки, он переменный.не угол атаки, а установочный угол 90 градусов - его "в народе" называют "шаг" потому, что в теории ВВ есть термин: "геометрический шаг" - расстояние, пройденное ВВ за один оборот в твердой среде" (не в полете, в полете "поступь винта" действует термин)...
Угол атаки ВВ: "угол, заключенный между результирующей скоростью W и хордой элемента лопасти называется углом атаки α"; Кинематические характеристики ВВ. — Студопедия
Будет торможение, если скорость набегающего потока выше скорости потока в плоскости винта, но это не обратная тяга, поскольку винт не создает потока навстречу движению ВС...Почему во флюгере? Речь про период раскрутки винта после вывода из флюгера. Про переходные процессы в эти секунды. Будет обратная тяга или нет? Если будет - то какая?