Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

"182 тонны" не есть нагрузка на ТОЛЬКО носовую стойку, а на ВСЕ ТРИ.
Даже если бы датчик IRS был жестко установлен в ПОШ и показал бы перегрузку МНОГО БОЛЬШУЮ, то это ничего бы не говорило о конкретной нагрузке на ПОШ, так как нагрузка на стойку не определяется простым произведением силы тяжести ВСЕГО ВС и МЕСТНОЙ перегрузки.
Полагаю, что вы сами знаете отчего это так.

Правильно!
Более того, 182 тонны - это практически нагрузка только на основные стойки.
Я отвечал на утверждение товарища AlexS
"ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой."
По его мнению вся нагрузка была распределена между передней опорой и аэродинамическими поверхностями самолета. Чего быть не может.

На графике из отчета перегрузка должна быть приведена к ц.т. самолета. Поэтому, умножая ее на вес самолета, мы довольно точно определяем суммарную вертикальную силу, действующую на самолет.

 

[Железнодорожник]

Переходим к истории в Амстердаме

Смотрим процент выживших, смотрим на состояние крыльевых баков, при том что основные стойки отвалились - "остались неповрежденными"..

Далее переходим к Малайзии и смотрим что бы было, если бы стойки "разрушились как рассчитывали конструкторы"



Т.е. НИЧЕГО бы не было страшного.. травмы позвоночника, возможно..

Эта песня хороша, начинай сначала.
Удалюсь дабы флуд не разводить, реакция ожидаемая.

 

[scraper]

Эта песня хороша, начинай сначала.
Удалюсь дабы флуд не разводить, реакция ожидаемая.

Вполне ожидаемый исход, учитывая что ни на один вопрос, поставленный ребром, ответов так и не последовало...
...

Вы будете возражать против логики, что система шасси в которой присутствует звено где не предусмотрены места плановых разрушений (звено г/ц), в принципе не способна разрушиться безопасно для баков?

 

[Н И А]

Я отвечал на утверждение товарища AlexS
"ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой."
По его мнению вся нагрузка была распределена между передней опорой и аэродинамическими поверхностями самолета. Чего быть не может.

так понимаю, что это всё об одном:

Остается открытым вопрос: "Является ли наличие подъемной силы, чуть превышающей вес самолета, достаточным условием для отскока при подломе шасси?" Тут нужны вычисления другого рода или документальные свидетельства типа: "Зашли на посадку с повышенной вертикальной скоростью, хрясь о полосу - шасси вдребезги, но самолет взмыл на 5 метров…"

не помню, чтобы AlexS упоминал о распределении нагрузки "аэродинамическими поверхностями самолета":

ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой. Тангаж с -4,2 увеличился до 10,9 с соответствующим углом атаки и подъемной силой.

Вы этот процесс (отскок) физически рассматриваете как "частично упругий удар" о ВПП, то есть "часть нерассеянной амортизаторами Ем" таки "толкает самолёт вверх" при их обратном ходе.
Однако, эта "часть нерассеянной амортизаторами Ем" ВПОЛНЕ может уйти на механическую работу Апш по подлому шасси, ...в этом случае этот процесс посадки можно рассматривать как "неупругий удар", и никакие несущие поверхности не возьмут на себя дополнительную аэродинамическую нагрузку.

 

[Прочнист]

не помню, чтобы AlexS упоминал о распределении нагрузки "аэродинамическими поверхностями самолета"

Ну, про РВ он явно написал. И если не аэродинамиоческие поверхности, то тогда на носовую стойку вообще 5.85 * 42 = 245 тонн действовать должно.

Вы этот процесс (отскок) физически рассматриваете как "частично упругий удар" о ВПП, то есть "часть нерассеянной амортизаторами Ем" таки "толкает самолёт вверх" при их обратном ходе.

Естественно, так. Только еще пневматики надо добавить. Вроде наука сегодня так этот процесс описывает.

Однако, эта "часть нерассеянной амортизаторами Ем" ВПОЛНЕ может уйти на механическую работу Апш по подлому шасси, ...в этом случае этот процесс посадки можно рассматривать как "неупругий удар", и никакие несущие поверхности не возьмут на себя дополнительную аэродинамическую нагрузку.

Может.

Но при втором ударе разрушений не было. Может, какой штифт срезало - но это пренебрежимо мало по сравнению с энергией отдачи примерно равной трети от энергии удара.

А вот при третьем ударе процесс разрушения пошел по всей форме. Вертикальная скорость была примерно в полтора раза выше, чем при втором, т.е. энергия удара - в два раза больше, а перегрузка меньше, и самолет не отскочил - конструкция планера, деформируясь и разрушаясь, поглощала и рассеивала энергию.

А крылья всегда несут довольно приличую нагрузку - от половины до полутора весов самолета.

 

[Железнодорожник]

Один факт того, что в формулу для расчета нагрузки на ПОШ тулите те 5,85 что были на графике, говорит о полном отсутствии понимания всего процесса

Если правильно поставить вопрос, то он очень долго будет стоять.

 

[Прочнист]

Один факт того, что в формулу для расчета нагрузки на ПОШ тулите те 5,85 что были на графике, говорит о полном отсутствии понимания всего процесса

А как надо?

Растолкуйте мне, пожалуйста, полное понимание всего процесса.

Или в кусты слиняете, как товарищ, на опусы которого я отвечал?

 

[Железнодорожник]

А как надо?

Растолкуйте мне, пожалуйста, полное понимание всего процесса.

Или в кусты слиняете, как товарищ, на опусы которого я отвечал?

Хорошо.
Тогда надо отмотать назад.
ВС находится в воздухе, с отрицательным тангажом, приближается к ВПП.
Рассматриваем 2 отскок.
Тангаж 4* на пикирование
Угловая скорость тангажа (Скорость вращения ВС относительно поперечной оси центра приложения аэродинамических сил) 10,5 */с на пикирование
Перед касанием ПОШ происходит перекладка РВ на кабрирование.
Изменилось ли направление вращения ВС до момента касания ПОШ мы не знаем, могу предположить что да, но за счет малого отрезка времени и задержки реакции ВС на управляющее воздействие, все же произошла посадка с опережением на ПОШ.
После касания ПОШ угловая скорость тангажа была уже 25,5 */с на кабрирование.
Сама ПОШ в данный момент не испытывала перегрузки в 5,85g так как сила воздействия ПОШ на ВС от касания ВПП по направлению совпадала с тем вращающий моментом который был задан от РВ.
Таким образом ПОШ в данном случае за счет упругой передачи, только ускорила вращение ВС на кабрирование, тем самым создались те 5,85g на ООШ.

 

[Антон К.]

И да, вы считаете, что козление при посадке - это такая редкость? Единственная причина, по которой это редко происходит с SSJ - в том, что это вообще (относительно) редко летающий тип.

Ну и я так понимаю что при посадке в normal mode на нем нужно очень постараться, чтобы козла дать.
[automerge]1563547220[/automerge]

Сегодня есть хоть одно авто на рынке которое гарантирует кому либо выживание при авариях выходящими за рамки

Замечательно. Представьте себе машину, которая при столкновении на скорости в пределах тестов выбрасывает подушки безопасности. А при превышении - не подушки, а вилы. Много найдете покупателей?

 

[scraper]

Таким образом ПОШ в данном случае за счет упругой передачи, только ускорила вращение ВС на кабрирование, тем самым создались те 5,85g на ООШ.

Вот вам и "ООШ тут не при делах"..
Как мне кажется, ПОШ тоже в создании 5,9G не слабо поучаствовала, она у ССЖ дюже крепкая.. В Якутске такой ударище был - по фюзеляжу гофры пошли в обл передней ниши, а передней ноге - хоть бы хны..

 

[Железнодорожник]

И да, вы считаете, что козление при посадке - это такая редкость? Единственная причина, по которой это редко происходит с SSJ - в том, что это вообще (относительно) редко летающий тип.

Я считаю, что то козление которое было показано в ШРМ войдет в историю мировой авиации и ГА в частности.
Не берусь спорить, но много летаю (пакс), и за 15 лет грубая посадка была однажды, а козла не помню ни разу.
И редко это происходит не потому что SSJ редко летает, а потому что его туда не загоняют пилоты.

 

[Прочнист]

Хорошо.
Тогда надо отмотать назад.
ВС находится в воздухе, с отрицательным тангажом, приближается к ВПП.
Рассматриваем 2 отскок.
Тангаж 4* на пикирование
Угловая скорость тангажа (Скорость вращения ВС относительно поперечной оси центра приложения аэродинамических сил) 10,5 */с на пикирование
Перед касанием ПОШ происходит перекладка РВ на кабрирование.
Изменилось направление вращения ВС до момента касания ПОШ мы не знаем, могу предположить что да, но за счет малого отрезка времени и задержкой реакции ВС на управляющее воздействие, все же произошла посадка с опережением на ПОШ.
После касания ПОШ угловая скорость тангажа была уже 25,5 */с на кабрирование.
Сама ПОШ в данный момент не испытывала перегрузки в 5,85g так как сила воздействия ПОШ на ВС от касания ВПП по направлению совпадала с тем вращающий моментом который был задан от РВ.
Таким образом ПОШ в данном случае за счет упругой передачи, только ускорила вращение ВС на кабрирование, тем самым создались те 5,85g на ООШ.

Вы повторили то, что здесь уже было написано и как вертикальная скорость при втором ударе уже была установлена.


Только товарищ AlexS утверждал, что отскок после второго удара произошел без участия основных опор. А если это так, то куда девать силу 245 тонн, развитую в конце второго удара (до отскока)?

Вот и получается, что бедная носовая стойка должна В ТАКОМ СЛУЧАЕ нести 182 тонны. Что невозможно.

Товарищ Н И А сделал еще один шаг и отверг участие в процессе аэродинамических поверхностей самолета. Ну, тогда 245 тонн могут быть приложены только к носовой стойке. Не так ли? Что, конечно, тоже физически невозможно.


Я понятно объяснил?

Вы, если выступаете с глобальными заявлениями, вникайте, пожалуйста, в контекст.

 

[Sholom]

Сегодня есть хоть одно авто на рынке которое гарантирует кому либо выживание при авариях выходящими за рамки краш-тестов?
Иными словами сегодня есть хоть один самолет или производитель который при схожей "посадке" гарантирует безопасность пассажирам и отсутствие возникновения пожара?

Давайте пойдем более простым путем. Вы назовете пункт АП 25, в котором указаны предельные ограничения по перегрузкам, при которых эти правила должны выполняться. Если там такого пункта нет, то эти правила подлежат исполнению при любой перегрузке.
Т.е. если шасси ломаются, то они ломаются не повреждая баков. Пусть хоть весь самолет в пыль разлетится, но баки должны быть повреждены НЕ ШАССИ.

 

[scraper]

Я считаю, что то козление которое было показано в ШРМ войдет в историю мировой авиации и ГА в частности.
Не берусь спорить, но много летаю (пакс), и за 15 лет грубая посадка была однажды, а козла не помню ни разу.
И редко это происходит не потому что SSJ, редко летает, а потому что его туда не загоняют пилоты.

Как отрицательный пример? Точно войдет.. Такое еще нужно постараться найти в этой самой истории..

 

[Железнодорожник]

Замечательно. Представьте себе машину, которая при столкновении на скорости в пределах тестов выбрасывает подушки безопасности. А при превышении - не подушки, а вилы. Много найдете покупателей?

Мой изначальный пример куда более реальный и правильный, не вижу смысла его выворачивать наизнанку.

 

[Прочнист]

Давайте пойдем более простым путем. Вы назовете пункт АП 25, в котором указаны предельные ограничения по перегрузкам, при которых эти правила должны выполняться. Если там такого пункта нет, то эти правила подлежат исполнению при любой перегрузке.
Т.е. если шасси ломаются, то они ломаются не повреждая баков. Пусть хоть весь самолет в пыль разлетится, но баки должны быть повреждены НЕ ШАССИ.

Извините, что вмешиваюсь. Мне было бы интересно услышать ответ Железнодорожника, но…!


Ваш вопрос - про предел применимости параграфа АП25.721 - очень серьезный. Соответственно, не каждый авиационный инженер на него ответит. Я не уверен, что товарищ Железнодорожник (безусловно технически подкованный) хоть раз в жизни читал АП-25.

Поэтому ваш вопрос должен быть адресован и авиационным специалистам.

И ваше последнее предложение про самолет "в пыль" должно быть вопросом. Потому что как утвеждение оно не соответсвует подходу норм летной годности.

 

[Sholom]

Мой изначальный пример куда более реальный и правильный, не вижу смысла его выворачивать наизнанку.

Ну, почему? По факту вопрос корректный. Если на краше установлены пределы, то типо сильнее бодаться нельзя. А если бодаешься, то получи вилы в бок. Нормальный вопрос. Именно так с ССЖ и получается по вашей логике.

 

[Прочнист]

Мой изначальный пример куда более реальный и правильный, не вижу смысла его выворачивать наизнанку.

Если говорить об аналогии с вашим примером, то ГСС вообще не проводили краш-теста. Отделались расчетом.

 

[Sholom]

Извините, что вмешиваюсь. Мне было бы интересно услышать ответ Железнодорожника, но…!


Ваш вопрос - про предел применимости параграфа АП25.721 - очень серьезный. Соответственно, не каждый авиационный инженер на него ответит. Я не уверен, что товарищ Железнодорожник (безусловно технически подкованный) хоть раз в жизни читал АП-25.

Поэтому ваш вопрос должен быть адресован и авиационным специалистам.

И ваше последнее предложение про самолет "в пыль" должно быть вопросом. Потому что как утвеждение оно не соответсвует подходу норм летной годности.

Я юрист, а не инженер. Поэтому АП 25 прочел. И вопрос задал не с потолка.

 

[Железнодорожник]

Ну, почему? По факту вопрос корректный. Если на краше установлены пределы, то типо сильнее бодаться нельзя. А если бодаешься, то получи вилы в бок. Нормальный вопрос. Именно так с ССЖ и получается по вашей логике.

Вы делаете не верный вывод