Sholom
Старожил
Я вообще выводов не делаю. Я просто констатирую - пример и вопрос корректные. Одно дело гарантировать жизнь при испытанной нагрузке, другое - гарантировать как минимум проблемы при ее превышении.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Прочнист
Старожил
Очень хорошо!
Ваше мнение по этому вашему вопросу очень интересно.
Давайте подождем, как товарищ Железнодорожник и авиационные инженеры на него ответят.
Железнодорожник
Новичок
Не в полном объеме но документ изучал и что это такое пониманию, не нужно сарказма.
Если возвращаться к пункту 25.721, то у вас как у юриста должны быть полностью развязаны руки, так как в зависимости от того, чью сторону защищать, трактовать его можно совершенно по разному.
Sholom
Старожил
Не совсем так. Или совсем не так. Пример. Есть закон, который устанавливает порядок применения какой-либо нормы. Это императив. Только так и никак иначе. Далее кому-то это кажется слишком жестким ограничением. Издаем другой закон, в котором пишем, что к каким-то ЧАСТНЫМ случаям первый закон не подлежит применению. Вот тогда все. Тогда получаем диспозитив, который можно выполнять как бог на душу положит. К АП 25 такого нет.
AlexS
Старожил
Со вчерашнего дня висит вопрос к Вам: Вы объективную реальность на графиках видите? Если да, то то правьте свои представления.
Sholom
Старожил
А на носовую стойку навалили все 245 тонн? А 5,85 действовали в месте крепления носовой стойки?
AlexS
Старожил
К природе козла эти цифры не имеют отношения.
Прочнист
Старожил
Но все-таки, попытайтесь ответить на вопрос Sholom'a.
Ведь полной неопределенности с применением требований АП-25, которые есть адаптация FAR-25, быть не может. Люди же много лет работают по ним, самолеты создают.
eton
Старожил
Память у некоторых как у золотых рыбок, сколько было писано про применение АП-25 и вот опять... АП-25.
Реально как в анекдоте - "Папа а где же море?".
Одно вот это "назовете пункт АП 25, в котором указаны предельные ограничения по перегрузкам" говорит о... многом. Чуть-чуть до фразы дня не дотягивает.
UPD: Этот вопрос некорректный и более того абсолютно технически неграмотный. И не может его человек целиком прочитавший АП-25 задать впринципе, даже если он понял только половину.
Реально как в анекдоте - "Папа а где же море?".
Одно вот это "назовете пункт АП 25, в котором указаны предельные ограничения по перегрузкам" говорит о... многом. Чуть-чуть до фразы дня не дотягивает.
UPD: Этот вопрос некорректный и более того абсолютно технически неграмотный. И не может его человек целиком прочитавший АП-25 задать впринципе, даже если он понял только половину.
Последнее редактирование:
Железнодорожник
Новичок
Согласен с этим.
Но с первым поставленным вами ко мне вопросом нет.
Используя вашу логику любое АП с пожаром при посадке, будет свидетельствовать о том, что ВС прошло сертификацию формально, и не соответствует требованиям АП-25.
А предельные значения по перегрузкам буду определены для каждого типа ВС отдельно, о чем в параграфе d п. 25.721 и написано.
Sholom
Старожил
Прочитайте параграфы АП 25: 25.473, 25.479, 25.723. И узнаете, что Ап 25 заданы минимальные и максимальные значения, при которых конструкция шасси не должна получать повреждений. А при получении повреждений действует изолированно параграф 25.721 и только. Вот как там написано, так ломаться и должно. Без каких-либо пределов по нагрузкам, вне зависимости от того, эксплуатационные они или нет, расчетные или запредельные.
Любое АП с пожаром из-за пробитых стойками баков - да, будет означать, что тип не соответствует нормам. Если баки разрушились из-за любого иного воздействия, то это уже другой параграф.
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
Видите тут что-то про пределы превышения расчетных нагрузок?
[automerge]1563552524[/automerge]
Мне кажется, что я написал, что я не инженер. Мне техническая грамотность совсем не нужна, если честно. Я читаю закон и вспоминаю, что по действующей правовой доктрине закон в РФ исполняется буквально, как он написан. Если нет указания на возможность его диспозитивного применения, т.е. в соответствии со сложившимися обычаями или волеизъявлением сторон.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
Итон, Вы опять за своё?! Вы читаете контекст, из которого выдрали "вопрос"? Смысл вопроса уточняющий- о изначально неверной трактовке пункта АП (от которого Вас уже "штырит"), представителями "вашего сообщества". Мне снова за "гистерезис" напомнить?
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Очень своевременное напоминание, а то в дискуссии отдельные граждане уже практически текст АП игнорируют и уже какие-то всепрощающие запредельные перегрузки появились. Кстати, "всепрощающий" третий удар скорее всего тоже притянут искусственно. Очень надуманно выглядит картина с самолётом после второго удара, зависшим между небом и землёй, с ослабленными опорами , не оказывающим давление на недоразрушенный гидроцилиндр, но зато с "штатно сработавшей системой ЗС, потому что керосин не разлился". Штатности похоже хватило на время, пока не вернулся на землю и опёрся на стойки.
Sholom
Старожил
Вот тут я бы как раз задумался. Если при втором ударе стойки сломались, но не до конца, то это означает, что отдельные элементы их крепления обладают избыточной прочностью, что и есть причина всей проблемы. По логике если ломается, то все и сразу, а не по частям отслаивается. Потому что именно это дает сейчас возможность говорить, что, дескать, нету такого в правилах, чтобы самолет мог сесть на недоломатые при первом ударе шасси и не сгореть.
Моего понимания технических вопросов хватает, чтобы осознавать, что если мы имеем N точек крепления конструкции, то нагрузка должна распределяться по этим точкам пропорционально. И превышение предела прочности должно достигаться одновременно в каждой из этих точек.
eton
Старожил
Ну если для вас бессмысленный вопрос (а почему в романе Война и мир нет ни слова об устройстве вселенной, ведь он же про мир? [уж извините сложно быстро придумать вопрос одновременно бессмысленный и тонко иронический]) является внезапно уточняющим, то наверное у "вашего сообщества" может быть своя собственная трактовка чего угодно.
Но вообще - если человек хочет что-то "уточнить", а в данной ситуации это означает "объяснить" а не "переспросить" т.к. вопрос задал тот кто якобы "прочитал весь АП-25", тому кто якобы вообще его не читал, то по-хорошему "читавший" должен собственно начать объяснять, а не задавать некомпетентных вопросов, ведь ситуация крайне далека от экзамена по проверке знания и понимания АП-25 (даже воображаемого).
А по-плохому, смысл вопроса был в попытке запутать и довести до уровня "непонимания" "вашего сообщества", которое одно и то же мурыжит уже по шестому разу, я так думаю просто не осознавая даваемых объяснений, ИМХО.
Если уж совсем отвлечься то интересен факт "изолированной" трактовки 25.721 от остального АП "вашим сообществом" т.е. без связи с контекстом, практикой применения и просто опытом - очень интересный психологический штрих, надо заметить.
Насчет "штырит" будьте поосторожнее, выглядит крайне глупо и неуместно.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Сейчас вам будут говорить о приземлении с вертикальной скоростью 100 м/с. И рациональное зерно в таких вопросах есть.
АП-25 все таки не закон, а руководство к действию.
Те параграфы, которые вы указали, задают нижний конструктивный предел "срабатывания" параграфа АП25.721 (то же и в нормах ЕАСА или ФАА).
На самом деле верхний предел тоже существует. Конструктивно (по-инженерному) он задан в параграфе 25.561. Выше этих значений повышать прочность шасси просто нет "юридического" смысла.
Но это не жесткие ограничения.
По конвенции (внутреннему согласию сторон), верхний предел нагрузок, точнее, условий, определяется (как я уже писал) принципом "otherwise survivable crash".
По обоим критериям условия шереметьевского случая попадают в диапазон применимости параграфа АП25.721. По моему мнению. Эксперты МАКа могут написать отчет с другим мнением.
Это теоретически правильно. Но дьявол в деталях.
Практически все разрушения в АП-25 - статические. В 99% случаев применяются методы расчета статической прочности. И АП-25 дает критерий для полного развития разрушений - 3 секунды (АП25.307). А посадочный удар длится 0.05 секунды. Поэтому могут происходить всякие "чудеса".
И равнопрочности практически не бывает. Но это не беда, разрушение развивается по принципу домино.
Но все это сложно. И в условном ФАА сидят люди, которые были по обе стороны баррикад. ФАР-25 никогда не применяется формально. Компромиссы совершенно обычное дело - но без явного снижения уровня безопасности.
В общем, сложная это кухня…
Извините, немного сумбурно.
Иван Предпосыльный
Старожил
Да я собственно об этом же самом. С какой стороны не посмотри - не сходится. Одновременность тут не буквальная, по заявленным КБ расчётам для сертификационного базиса полное разрушение ООШ длится 55 миллисекунд, последним ломаться должен гидроцилиндр ( неизвестно где именно). Это было просертифицировано. А в реальности - что-то совсем другое, но с комментарием, что конструкция в порядке, а сам случай неподходящий под АП.
[automerge]1563556279[/automerge]
Ну 55мсек на весь цикл разрушения ООШ во время второго касания было в любом случае, хватало и времени и перегрузки и направления вверх и назад, условия для разрушения соответствовали АП. Нам говорят - если бы не подпрыгнул, то дальше всё было бы хорошо, на неотделившемся гидроцилиндре нормально можно ехать до окончания пробега.
Есть математики, легко доказывающие , что 2х2=5, но я им всё-равно не верю). Так и здесь, как бы виртуозно не доказывали повторностью или чрезмерностью ударов "правильность" того, что кронштейн гидроцилиндра так и не отпустил лонжерон - почему-то не верится.
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Я его не вижу. Мне все равно с какой скоростью самолет шлепнулся, но если нагрузка на шасси была вверх и назад, то они не должны ломать баки. Ну, как-то так.
Закон. Это четко определено в ч. 2 ст. 35 ВК РФ.
Согласен. В 25.561 указана перегрузка 6g, которая достигнута не была. Значит условие не выполнено.
Полное разрушение - это стойки на ВПП. А для слабых звеньев - т.е. того, что разрушается первым, это момент пиковой нагрузки или момент достижения предела прочности. И, простите, в 25.721 говорится о нагрузках, которые действуют вверх и назад на пробеге или разбеге, т.е. это уже не статика.
А домино у нас как падает? Видели, чтобы под 90 градусов сразу поворачивало? Я нет. А тут получается именно так.
Kuriru
Местный
Конструкция в данном случае, это стойка ООШ, а поскольку у самолета их две, а самолет имеет 3 степении свободы "крутиться" относительно Ц.Т., то он ведь может не только с отрицательным углом тангажа прийти в земле, но и с углами крена и рысканья, отличными от 0, поэтому об одновременности достижения предела прочности СЗ на правой и левой стойках речи не идет. Близко по времени, но не одновременно. И перегрузку мы знаем, измеренную датчиком, установленным вблизи ЦТ, а не на каждой из стоек ООШ. Тоже близкие по величине, но не равные.
del_fin-1
Старожил
Предлагаю отстреливать шасси при превышении перегрузки выше максимально допустимой после отделения ВС от ВПП на высоту более 3 м. Нет стоек - нет проблем...
#оффтоп
#оффтоп