Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях


Правильно!
Более того, 182 тонны - это практически нагрузка только на основные стойки.
Я отвечал на утверждение товарища AlexS
"ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой."
По его мнению вся нагрузка была распределена между передней опорой и аэродинамическими поверхностями самолета. Чего быть не может.

На графике из отчета перегрузка должна быть приведена к ц.т. самолета. Поэтому, умножая ее на вес самолета, мы довольно точно определяем суммарную вертикальную силу, действующую на самолет.
 
Эта песня хороша, начинай сначала.
Удалюсь дабы флуд не разводить, реакция ожидаемая.
 
Вполне ожидаемый исход, учитывая что ни на один вопрос, поставленный ребром, ответов так и не последовало...
...
 
так понимаю, что это всё об одном:
не помню, чтобы AlexS упоминал о распределении нагрузки "аэродинамическими поверхностями самолета":
Вы этот процесс (отскок) физически рассматриваете как "частично упругий удар" о ВПП, то есть "часть нерассеянной амортизаторами Ем" таки "толкает самолёт вверх" при их обратном ходе.
Однако, эта "часть нерассеянной амортизаторами Ем" ВПОЛНЕ может уйти на механическую работу Апш по подлому шасси, ...в этом случае этот процесс посадки можно рассматривать как "неупругий удар", и никакие несущие поверхности не возьмут на себя дополнительную аэродинамическую нагрузку.
 

Ну, про РВ он явно написал. И если не аэродинамиоческие поверхности, то тогда на носовую стойку вообще 5.85 * 42 = 245 тонн действовать должно.


Естественно, так. Только еще пневматики надо добавить. Вроде наука сегодня так этот процесс описывает.



Может.

Но при втором ударе разрушений не было. Может, какой штифт срезало - но это пренебрежимо мало по сравнению с энергией отдачи примерно равной трети от энергии удара.

А вот при третьем ударе процесс разрушения пошел по всей форме. Вертикальная скорость была примерно в полтора раза выше, чем при втором, т.е. энергия удара - в два раза больше, а перегрузка меньше, и самолет не отскочил - конструкция планера, деформируясь и разрушаясь, поглощала и рассеивала энергию.

А крылья всегда несут довольно приличую нагрузку - от половины до полутора весов самолета.
 
Один факт того, что в формулу для расчета нагрузки на ПОШ тулите те 5,85 что были на графике, говорит о полном отсутствии понимания всего процесса

Если правильно поставить вопрос, то он очень долго будет стоять.
 

А как надо?

Растолкуйте мне, пожалуйста, полное понимание всего процесса.

Или в кусты слиняете, как товарищ, на опусы которого я отвечал?
 
Хорошо.
Тогда надо отмотать назад.
ВС находится в воздухе, с отрицательным тангажом, приближается к ВПП.
Рассматриваем 2 отскок.
Тангаж 4* на пикирование
Угловая скорость тангажа (Скорость вращения ВС относительно поперечной оси центра приложения аэродинамических сил) 10,5 */с на пикирование
Перед касанием ПОШ происходит перекладка РВ на кабрирование.
Изменилось ли направление вращения ВС до момента касания ПОШ мы не знаем, могу предположить что да, но за счет малого отрезка времени и задержки реакции ВС на управляющее воздействие, все же произошла посадка с опережением на ПОШ.
После касания ПОШ угловая скорость тангажа была уже 25,5 */с на кабрирование.
Сама ПОШ в данный момент не испытывала перегрузки в 5,85g так как сила воздействия ПОШ на ВС от касания ВПП по направлению совпадала с тем вращающий моментом который был задан от РВ.
Таким образом ПОШ в данном случае за счет упругой передачи, только ускорила вращение ВС на кабрирование, тем самым создались те 5,85g на ООШ.
 
Последнее редактирование:
Ну и я так понимаю что при посадке в normal mode на нем нужно очень постараться, чтобы козла дать.
[automerge]1563547220[/automerge]
Замечательно. Представьте себе машину, которая при столкновении на скорости в пределах тестов выбрасывает подушки безопасности. А при превышении - не подушки, а вилы. Много найдете покупателей?
 
Последнее редактирование:
Вот вам и "ООШ тут не при делах"..
Как мне кажется, ПОШ тоже в создании 5,9G не слабо поучаствовала, она у ССЖ дюже крепкая.. В Якутске такой ударище был - по фюзеляжу гофры пошли в обл передней ниши, а передней ноге - хоть бы хны..
 
Последнее редактирование:
Я считаю, что то козление которое было показано в ШРМ войдет в историю мировой авиации и ГА в частности.
Не берусь спорить, но много летаю (пакс), и за 15 лет грубая посадка была однажды, а козла не помню ни разу.
И редко это происходит не потому что SSJ редко летает, а потому что его туда не загоняют пилоты.
 
Последнее редактирование:




Вы повторили то, что здесь уже было написано и как вертикальная скорость при втором ударе уже была установлена.


Только товарищ AlexS утверждал, что отскок после второго удара произошел без участия основных опор. А если это так, то куда девать силу 245 тонн, развитую в конце второго удара (до отскока)?

Вот и получается, что бедная носовая стойка должна В ТАКОМ СЛУЧАЕ нести 182 тонны. Что невозможно.

Товарищ Н И А сделал еще один шаг и отверг участие в процессе аэродинамических поверхностей самолета. Ну, тогда 245 тонн могут быть приложены только к носовой стойке. Не так ли? Что, конечно, тоже физически невозможно.


Я понятно объяснил?

Вы, если выступаете с глобальными заявлениями, вникайте, пожалуйста, в контекст.
 
Давайте пойдем более простым путем. Вы назовете пункт АП 25, в котором указаны предельные ограничения по перегрузкам, при которых эти правила должны выполняться. Если там такого пункта нет, то эти правила подлежат исполнению при любой перегрузке.
Т.е. если шасси ломаются, то они ломаются не повреждая баков. Пусть хоть весь самолет в пыль разлетится, но баки должны быть повреждены НЕ ШАССИ.
 
Как отрицательный пример? Точно войдет.. Такое еще нужно постараться найти в этой самой истории..
 
Мой изначальный пример куда более реальный и правильный, не вижу смысла его выворачивать наизнанку.
 

Извините, что вмешиваюсь. Мне было бы интересно услышать ответ Железнодорожника, но…!


Ваш вопрос - про предел применимости параграфа АП25.721 - очень серьезный. Соответственно, не каждый авиационный инженер на него ответит. Я не уверен, что товарищ Железнодорожник (безусловно технически подкованный) хоть раз в жизни читал АП-25.

Поэтому ваш вопрос должен быть адресован и авиационным специалистам.

И ваше последнее предложение про самолет "в пыль" должно быть вопросом. Потому что как утвеждение оно не соответсвует подходу норм летной годности.
 
Ну, почему? По факту вопрос корректный. Если на краше установлены пределы, то типо сильнее бодаться нельзя. А если бодаешься, то получи вилы в бок. Нормальный вопрос. Именно так с ССЖ и получается по вашей логике.
 

Если говорить об аналогии с вашим примером, то ГСС вообще не проводили краш-теста. Отделались расчетом.
 
Я юрист, а не инженер. Поэтому АП 25 прочел. И вопрос задал не с потолка.
 
Вы делаете не верный вывод
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация