Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Б-757 Fly Jamaica. После взлета при наборе высоты - экипаж доложил о неисправности гидравлики и запросил аварийную посадку в порту вылета. При посадке - выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение и получил повреждения, оторвало правый двигатель, правая ООШ разрушена.

Accident Boeing 757-23N N524AT, Friday 9 November 2018

Fly Jamaica flight 256 suffered a runway excursion after returning to land at Georgetown-Cheddi Jagan International Airport, Guyana. The aircraft, a Boeing 757-200, departed Georgetown Ai...
aviation-safety.net

Fly Jamaica Airways Flight 256 - Wikipedia

en.wikipedia.org

По характеру видимых разрушений правой ООШ - вырвана балка шасси и торчит какой-то рычаг..





https://www.facebook.com/
 
Последнее редактирование:
Кстати, а каким образом должно отделяться заднее крепление траверсы от балки? Что-то я смотрю выламывание балки шасси - далеко не редкость..
 
Не. Если траверса должна разлучаться с балкой в месте узла крепления, то почему балки вырывает, то здесь, то там? Возможно, что плановое место разрушения - это крепление самой балки к лонжерону/фюзеляжу?
 
После отделения переднего подшипника ("вверх") от кронштейна лонжерона, цапфа траверсы проворачивается в заднем шаровом подшипнике и, по идее, должна свободно её покидать ходом- "назад".
Но это в теории, часто балка выламывается. Я уже давал ссылку на патент Хиггинс Найджел , где описаны обсуждаемые случаи и предлагается, для осуществления "алгоритма выхода" ставить балку сл. образом:.

 
Последнее редактирование:

Картинка из отчёта по Хитроу со схемой срезных пинов, старая, но удобно видеть fuse pin location выделенную цветом.
Балка должна отделяться у Б777 точно. На фото ямайского боинга она вылезла скорее всего по аналогичному проекту.
 
Последнее редактирование:
И снова про консерваторию.
Спустя 3 года после инцидента вышел отчет по Ту-204 в Норильске.
Литак сел с вертикальной скоростью 4,3 м/с и перегрузкой 2.3, отскочил на 2 м и после выпуска спойлеров приложился с перегрузкой 3.1.

Отчет: https://mak-iac.org/upload/iblock/062/report_ra-64021.pdf

лонжерон:


Про повреждения ГЦ:


Про слабые звенья ООШ и т.д. в отчете ни слова.. Идет логика, что нагрузка на ООШ превысила расчетную - и соотв. пошла деформация/разрушение элементов ОЧК..

В связи со всем вышеперечисленным возникает вопрос - а у нас вообще самолеты, способные реально выполнять требования АП 25.721, имеются или оно все на компутерах только считается? Или во времена сертификации ТУ-204 какие-то другие требования были?
 
Про консерваторию надоело, а вот на стр. 38-40 например достаточно подробно описана работа амортизаторов при последующих ударах, про время обратного хода штока, про срабатывание концевиков, про падение эффективности амортизаторов в результате действия первого удара - этот момент помню никак не укладывался в голове у ...некоторых, про то как по-разному распределилась нагрузка по ООШ из-за незначительного крена, т.е. про те прекрасные вещи которые в силу своей непредсказуемости не дают как-то разумно стандартизировать требования а следовательно и описать входные условия для повторных ударов. И всего-то при 2.3 и 3.1g.
 
Последнее редактирование:
Аналогично надоело повторять одно и то же. Слабые звенья можно рассчитать на вполне определенную нагрузку, и какие бы там не были удары, они (С.З.) после 1-го удара, превышающего расчетные значения должны сработать не затрагивая лонжерон. Дальше стойка либо подламывается назад, либо пробивает крыло вверх..
 
Так почему в отчете выдвигается за норму деформация/разрушение элементов ОЧК при нагрузках на ООШ выше расчетных, а про С.З. ни слова? И что там крепилось к лонжерону множеством болтов в месте образования дыры? Уж не он ли самый?..
 
scraper сказал(а):
И снова про консерваторию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересное наблюдение - обсуждаемый нами вопрос про слабые звенья ООШ не встречается в соответствующих разделах в учебной литературе по проектированию на русском языке. Как будто нет такой темы для изучения при подготовке будущих специалистов. Какие хочешь есть учебные работы - рассчитать прочность того и другого , и шасси в том числе. А вот про разрушение ООШ и неразрушение лонжерона - ничего. Не звучит такое в кондуитах.
 
Последнее редактирование:

О да. А жены членов ЦП какали фиалками и писали духами... а самолеты работали как у Незнайки, на газированной воде с сиропом.

 
Вы не считаете, что в ПО попытались расставить акценты несколько "иначе":
"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется".
у Вас лично все укладывается-сочетается с выводом п.1.18.13. ПО?

это конечно весело, но создается такое впечатление, что выходцы из "отечественной конструкторской школы" забыли (или не знали), как и чем обеспечивается "безопасное разрушение"ООШ.
Я давно задавал вопрос об использовании "метода С.З." в отечественном авиастроении.

ЗЫ . "Членов ЦК"
 
Последнее редактирование:
По топливной системе ссж. Крепление ГЦ приходится на 3-й отсек кессона очк, ёмкость которого составляет 1.1 т в каждом крыле. В соотв. с очередью выработки топлива из 3-го отсека керосин расходуется в последнюю очередь..
 
-это к вопросу об инциденте в Тюмени?
 
altmann сказал(а):
-это к вопросу об инциденте в Тюмени?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это без каких либо привязок. А констатация того факта, что пока топливо не выработано до мин, те секции баков к которым прикручены стойки, всегда полны..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация