Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Ага. Вот и полистайте АП и почитайте, что там за пробег и что там за разбег. Почитаете, вернемся к вопросу о допустимом количестве ударов и прочей прелести.
 
Sholom сказал(а):
Можно я не буду советовать вам, куда надо идти?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если не будет опонента, то дискуссия заглохнет). Она хоть и принимает иногда резкий тон, но всё-таки пока более-менее в приемлемом русле. Оппонирует фактически один eton и это полезный для дела процесс. Считается, что в споре рождается истина. Вот пусть и будет истина. И спор. Но конечно, лучше в рамках ( без эмоциональных выпадов вроде "тупость поумерьте", это лишка, не по феншую). Выпады только всё больше говорят о нашей сильной аргументированной позиции и отсутствии таких же сильных контраргументов.
 
Да мы его особо и не отмазывали, обсудили же, что мягкий грунт стал причиной того, что срезные пины косо сработали и поэтому подкос( если не запамятовал) выдрал там стенку. И рекомендации они там дали производителю доработать узел. Сравнение велось в плане того, что у них там СЗ по крайней мере были. Конкретно в креплении этом. И консерватория темой озаботилась адекватно событию.
 
Так ещё и интересная тактика идёт - сделать умозаключения очевидные только одному себе, других в свою логику не посветя, и потом ещё и раздражаться, что никто более понять ничего не может и "тупят" почем зря..
Многофакторность, знаете ли..
 
Значит это я про себя больше писал, я точно про Хитроу раннее указывал, что стойки баки не повреждали, нашел про утечку из пилонов, на том и успокоился...
Да, очень похоже на то, что это один из подкосов, там поработал и натворил дел.. Ещё там в отчете что-то было про разницу требований к шасси в АП (европейских и амерских) на момент прохождения сертификации.. Объем инфы по АП большой - все сразу не осилишь..
 
Этот пример все-равно больше позитивный в контексте нашей темы. Я тогда так рассудил, что сравнивая с отчётом по SSJ мы видим различие в том, что конструкция заряжена большим количеством срезных штифтов( пинов) в критических точках.
И есть очень большая разница в том, что предусмотренный пин не разрушился полностью и в том, что его вообще не было. Так что Хитроу вроде как и в минус работает, а если всё взвесить - то скорее в плюс, если по нашей дискуссии оценивать. И то, что вы сейчас ещё раз углублённо пересмотрели Хитроу - тоже в плюс. Это только подтверждает Вашу объективность. Инфы действительно очень много. Не думаю, что принципиальная какая то ошибка была в оценках.
 
Последнее редактирование:
Точно так:
По тем требованиям, по которым сертифицировался 777-200, в правилах не было упоминаний насчёт составляющей в нагрузке на шасси направленной вбок. И на тот момент Боингом все было сделано в соотв. с текущими правилами..

 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный сказал(а):
Не думаю, что принципиальная какая то ошибка была в оценках.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хитроу - это, как принято говорить на форумах, +1 к карме Боинга. И они ещё и FAR дополнили, это важное дополнение.
 
Последнее редактирование:
слова демонстрирующие абсолютное непонимание всего написанного ранее:
и агрессия в ответ на просьбу снизить обороты непонимания - согласен не вежливую, но не более грубую чем исходное:
Я не знаю Sholom почему вам так утомительно, может вас михельсон покусал или еще что, но я вряд ли вам могу помочь - не хотите - не читайте.

Что же касается споров - то по SSJ в них все родилось еще наверное 90 страниц назад, и сколько бы вы ни ставили +"1 к карме Боинга, хоть и были дырки", и "+1 к A320 за смотрите как красиво отвалилось" от этого ничего не изменится и тем более не родится, не в последнюю очередь потому что инженеров вы всех разогнали - не для всех уровень вашей риторики... приемлем.
Брали бы хоть со scraper'а пример - он хоть и не согласен, зато роет, и находит а главное публикует интересное пусть и в контексте своих теорий. И даже что-то что с этими теориями не совпадает.
 
Степень грубости пусть оценивают сторонние наблюдатели. Равно, как и степень искусанности.

Если бы вы потрудились (или попытались, т.к. я не в курсе ваших способностей к системному анализу) проанализировать то, что я лично здесь пишу, то могли бы с удивлением узнать, что вопросам чисто техническим я уделяю минимум внимания. Только тем, которые совершенно очевидны и не требуют специальных познаний.
Я по другой части.
Меня интересует соответствие того, что требуется, тому, что есть.
Так сказать, право и правоприменение (если проводить аналогию к моей специализации).
И, увы, соответствий в части отечественных разработок я вижу существенно меньше, чем в зарубежных изделиях.
Это не им плюс, как вы изволили выразится. Это нам минус. Причем минус во всем, заканчивая заминусованными человеческими жизнями.

И очень печально сознавать то, что те, кому по должности и заработной плате положено эти несоответствия выявлять и требовать их устранения, с легкостью могут в извращенной манере и с упорством маньяков, достойным лучшего применения, отстаивать абсурдные постулаты.
Вы занимаетесь ровно тем же. Надеюсь, что вы хоть не можете оказывать влияние на конечный результат. Хотя, хуже он от этого не стал бы.

В последние полтора-два десятилетия у нас стало совершенно обычным делом прибивать гвоздями то, что надо осторожно приклеивать, приклеивать то, что надо привинтить, привинчивать то, что надо забивать кувалдой, забивать кувалдой то, что надо просто аккуратно вставить. И, получив заведомый результат, утверждать с пеной у рта, что так и было задумано, но вот в какой-то момент звезды сошлись не в том месте и не в то время, и все пошло не так.
В общем, "все было так хорошо, пока не пришел тот, чье имя нельзя называть".
Это называется инфантилизация нации, увы. Мы стремительно движемся к моменту, когда просто не сможем обслуживать свои собственные потребности. Даже физиологические.
О высоких технологиях я просто даже не хочу упоминать.
 
Ну конечно, почему-то тру-инженеры, это те у которых не ник "прочнист", а подпись "прочнист".. а то что у первого: "Я не только специалист по прочности, но и designated engineer по определению соответствия нормам летной годности (некоторых параграфов, конечно)" - это так просто, для красного словца приплетено было...
 
Попробуем рассмотреть ситуацию со стороны закона)) Права и правоприменительной практики)) Человека мождно например два раза убить?
Если убийца сделал два выстрела в голову, то его будут судить за каждый выстрел как за убийство? Два пожизненных впаяют?))
Ну и вернемся к самолетам, при первом касании шасси получили нагрузку выше расчетной, той при которой должны ломаться специально предназначенные для этого элементы. Они сломались. Но тут неожиданно происходит второй удар. Какие по вашему элементы шасси должны сработать, что бы ситуация развивалась в русле предусмотренном конструкторами? Сломанные детальки из последних сил должны еще раз подвиг совершить?
 
Как я понимаю, мысль в том, чтобы при ударе, превышающем расчетный порог, шасси ломались так, чтобы следующий удар уже пришелся на крылья и фюзеляж через мотогондолы.
 
Получается что так, чудес ведь не бывает. Не, ну можно запасной комплект шасси предусмотреть, одни поломались, КВС распоряжается выпустить запасные)) Смешно?
 
Вы немного узковато понимаете то, что я имел ввиду.
На ваши саркастические вопросы ответ: нет (я понимаю, что ничто так не раздражает, как ответы на риторические вопросы).
Но мы говорим немного о другом.
Момент смерти возможно установить с достаточной точностью. Даже при условии, если условные пули прошли по одной и той же траектории, можно установить, какая из них была смертельной. По характеру повреждений и их совместимостью с жизнью. Ибо живое существо - инструмент хрупкий.
В случае с железяками картина другая.
Вы категорично утверждаете, что все сломавшееся сломалось правильно при втором ударе.
Ок.
Доказательства есть?
На мой взгляд есть только предположения, которые основаны примерно на ваших постулатах (не абсурдных, но не обязательно правильных, что нагрузка выше расчетной ОБЯЗАТЕЛЬНО должна была все сломать... И СЛОМАЛА.
Введение верное, вывод абсурдный.
Смотрим на вышеприведенный Ту 204 или В777 в Хитроу и видим, что не всегда ломается при нагрузках выше расчетной, иногда и ниже. И еще видим, что ломается не совсем то или совсем не то, что должно ломаться.
Почему случай с ССЖ по-вашему исключение из правила? Оснований не вижу.

Должно было сломаться и сломалось - это разные слова, хоть и однокоренные.
Должно было сломаться. Согласен.
Сломалось. Не согласен, ибо доказательств нет.
Более того, есть основания полагать обратное. И доказательства есть.
СЗ цилиндра, если они есть, не сломались. И сам цилиндр со штоком тоже. Но они сломали лонжерон. При третьем ударе.
И это уже доказуемый факт.
Все остальное - лишь гипотезы.
Будут ДОКАЗАТЕЛЬСТВА того, что разрушение ООШ произошло в момент второго удара - милости прошу. Эксклюзивно обсудим доказательственно оставшийся целым ГЦ.
А гипотезы строить я умею не хуже вашего. А пока нет фактов, меня никто не сможет убедить в том, что все остальные СЗ ООШ срезало в момент второго удара, т.к. шасси худо-бедно погасили удар и отработали на разжатие. Значит что-то их держало. Одинокий ГЦ не производит на меня (не инженера) впечатление детали, способной удержать вес самолета умноженный на ускорение перегрузки, да еще и обеспечить опору для обратного хода амортизатора стойки.
Кроме того (!) не будем забывать, пожалуйста, что ГЦ относится к конструкции ООШ. Значит ДОЛЖЕН был сломаться. По вашей же логике и по правилам.
Тот факт, что он не сломался - это очень весомый вклад в версию, подпитывающую сомнения в том, что остальные СЗ отработали на ура. Если не сломалось одно из того, что было ДОЛЖНО, то назовите мне хотя бы один веский аргумент, дающий основания полагать, что сломалось все остальное?
 
Я лишь говорил о том, что в расчет берется один удар с перегрузкой. После него могло и не сломаться, но деформироваться, могло не правильно сломаться, но дальнейшие события (удары) они конструкцией шасси не предусмотрены.
 
Болезнь (любая, в том числе, и социальная) поражает организм не сразу и весь.
Можете относиться к моим словам как угодно, но 20 лет назад еще имели место быть динозавры родом из СССР, которые к высотам власти прошли долгий карьерный путь. От станка, так сказать.
И они знали весь процесс, которым руководили, изнутри. Они были специалистами и профессионалами, как бы плохо мы (или я) к ним не относились.
Этот маленький фактор до поры позволял им этим процессом управлять.
Не всегда успешно, но обычно так.
Потом ушли динозавры. На их место пришли не те, кто должен был придти по социальной и экономической логике, а дилетанты, самозванцы и назначенцы. Главное, что пришли люди, которым общественно-значимый результат деятельности подконтрольной структуры и процесса - до одного красивого места. Их интересовал исключительно личный результат.
Ну, простите. О том, откуда гниет рыба, не я придумал. Вот. Она сгнила окончательно.
С чем я нас не поздравляю.
 
Ну, вот мы и вернулись к моим "агрессивным" вопросам к eton.
Вы всерьез полагаете, что шасси рассчитаны исключительно на однократный (пусть и с перегрузкой) удар, а потом жизнь и ответственность заканчиваются?
Где это вы прочитали, можно узнать (кроме предварительного отчета)?
По нормативным документам все не так. Шасси обязаны отработать так, чтобы процесс разрушения их от примененной к ним нагрузки (без указания количества раз применения) во время посадки или взлета гарантировал (слышите, ГАРАНТИРОВАЛ) отсутствие повреждений топливной системы самолета, допускающих возможность пожара.
Пусть они там как угодно ломаются. Это дело конструкторов. Мне - фиолетово. Но пусть они ломаются мимо топливной системы. И мне без особой разницы, сколько надо раз ими хряпнуть по бетону, если от этого ничего не потечет и не загорится.
Вот после того, как они БЕЗОПАСНО отвалятся, мы можем уже рассуждать о том, откуда потекло потом (из отвалившегося крыла, из протершегося о бетон топливопровода и т.п.) Но пока шасси на своем месте, а не на бетоне, вокруг них топлива должно вытечь не больше, чем для однократной вспышки зажигалки.
Крематорий в ШРМ не похож на доказательство достигнутой конструкторами цели.
 
Если шасси ломаются правильно, то "следующего" удара не будет. Самолет со сломанными шасси сразу шлепнется на гондолы. Эффект скоростного (и любого другого) козла основан в том числе на силе, которую создают шасси при разжатии стоек и пневматиков. Если этой силы нет, т.к. шасси сломались и никак не участвуют в дальнейшей судьбе самолета, то он не подскочит. Ну, скажем, в исключительном большинстве случаев.
 
А как от детали, которая выполняя поставленную задачу ломается/разрушается, можно требовать многоразового применения?))
В серьёзно думаете, что так можно?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация