Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Ирландская Ryanair Holdings Plc, крупнейший в Европе авиаперевозчик-дискаунтер, приостановила полеты трех самолетов Boeing-737 из-за обнаружения трещин в их деталях, сообщает The Guardian.

Трещины обнаружены в сочленениях между крылом и фюзеляжем. Ryanair не первая авиакомпания, столкнувшаяся с этой проблемой. Обнаружение трещин в деталях, которые на авиационном жаргоне называют "огуречными вилками" из-за их сходства с вилками для корнишонов, уже привело к прекращению полетов 50 самолетов Boeing по всему миру.

Крупнейший авиаперевозчик Австралии - Qantas Airways Ltd. - прекратил полеты трех самолетов Boeing-737 NG в связи с обнаружением таких же трещин.

В свою очередь Минтранс Южной Кореи приостановил полеты девяти самолетов Boeing-737 NG из-за обнаруженных трещин. Среди них пять самолетов использует авиакомпания Korean Air Lines.
 
Вот что нашел на эту тему:
"В соответствии с требованиями норм летной годности каждое кресло (сиденье), узлы его крепления к самолету, средства фиксации в нем человека и узлы их крепления к креслу (сиденью, конструкции самолета) должны быть спроектированы с расчетной массой пассажира и бортпроводника равной 80 кг, а члена экипажа 90 кг. Приложение динамических нагрузок и моментов на пассажирское кресло показано на рисунке 6.4. При посадке на твердый грунт разрушение узлов крепления происходит при семикратной перегрузке (Fср.к. = 7F). Срезание цапф крепления стоек шасси происходит при пятикратной перегрузке. При отношении высоты стоек к расстоянию между цапфами равном 4, сила срезания цапфы Fср.ц. = 20F. Стойки шасси разрушаются, тем самым предохраняют разрушение креплений кресел."
Получается, что слабое звено в стойках все-таки закладывается. Или конструкторская мысль уже шагнула вперед?
 
То есть, если шасси сгоревшего самолета взвесить, и их масса "не тяжелая", то есть без лишнего веса,то к конструкторам вопросов нет?
 
Внимательно читайте. К моменту полного разрушения СЗ ООШ подъемная сила должна быть равной весу или превышать его. Это условие взмывания со сломанными стойками. Иное приведет к посадке на гондолы.
Так что условие к факту разрушения отношения не имеет, но оно с ним связано для выполнения следующего условия - взмывания самолета со сломанными стойками.
 
Я школу окончил более 30 лет назад, но мне кажется, что надо обе части уравнения умножить на 2, чтобы убрать знаменатель в правой части.
 
настолько типичный, что для самолёта это недопустимо:
(4) Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на
земле или на воде.
 
А насколько важно, тормозит сильно или не очень. Важно, что тормозит, т.е. горизонтальная скорость падает вместе с подъемной силой и тангажем (за счет пикирующего момента).
 
О.. навязчивая идея уже - увидеть какое-либо слово, которое можно как либо связать с козлом и немедля начать обсуждать рогатого.. Козел зависит от амортизации и еще как, ибо упругая реакция стоек (пневматики + аморт) и задает первоначальный импульс, дальше вступают в работу подъемная сила крыла. При повреждении/разрушении стоек, козел либо прекращается, либо значительно теряет в амплитуде. Уже терто-перетерто все по 3 раза.. Сколько слово "халва", "халва" не повторяй - от это слаще не станет..
 
для "взмывания самолета" хоть со "сломанными стойками" хоть и с целыми необходимо и достаточно наличие положительной вертикальной скорости, а не баланс сил.
 
А скорость она от сырости берется или от воздействия искомых сил?
 
Sholom сказал(а):
А скорость она от сырости берется или от воздействия искомых сил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
а это читали:
 
Н И А сказал(а):
а это читали:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу. Читал. Но все это не будет иметь место при просадке самолета и касания полосы гондолами. Тут же получаете пикирующий момент от торможения и падение горизонтальной скорости. Т.е. у вас есть 10 сантиметров на то, чтобы самолет взлетел, набрав достаточную вертикальную после разрушения стоек. Ибо пока стойки разрушаются, мы предполагаем наличие силы, которая их разрушает, т.е. отсутствия положительной вертикальной скорости.
 
Точно.

S=at2/2
V=at
S=2 метра, V= 54м/с, подставляем вычисляем,
2=at2/2, at2=4
54=at
отсюда получаем at*t=4,
54*t=4
t=4/54=0,018с 0,074, 18 74 милисекунд.

Цитата Ответ
Редактировать Удалить
Цифры сирано получаются соизмеримые.
Можно еще посчитать время сближения головы с рулевым колесом, и тогда:
a=54/t=54/0,074=730 м/с2, с таким ускорением руль начнет приближаться к лицу водителя, когда силовые элементы конструкции автомобиля начнут контактировать с препятствием, в этот же момент начнет срабатывать аирбаг.
допустим от лица человека до руля 40 см (оптиместически),
после проектирования векторов и упрощения выражений
S=(at2)/2, 2S=at2, t2=2S/a, t=корень(2S/a)=корень(2*0,4/730)=0,33 с
 
а с чего вы решили, что стойки были "полностью разрушены" после второго отхода?
 
Н И А сказал(а):
настолько типичный, что для самолёта это недопустимо:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что Sholom имел ввиду то, что эта недопустимая ситуация встречается часто, несмотря ни какие рекомендации или запреты.

А дальше по цепочке мы придём к вопросам ( не к Вам лично, а это я уже в общем , к оппонентам адресую) к конструкции опор шасси, поскольку так получилось, что они прикручены к кессонам с топливом.
И основной вопрос в том, почему конструкторы ограничились только частичным разрушением ООШ при превышении нагрузок? А сейчас идут отговорки про повторные удары. Вот в правилах требуется сохранить баки в процессе разрушения ООШ. Вот подломились ( разрушились в истинном понимании этого слова, в пыль , а не в одном месте "ослабились") - и сразу баки выломали. Если такую конструкцию сделали, что её единичный удар только деформирует , с частичным разрушением - в одном узле ( что оценивается почему-то, как норма ) и никак не снимает нагрузку с лонжеронов, то где тут соответствие АП? Далее - покажите конкретно строчку в АП про "вторичные удары планера после разрушения ООШ не требую оценки" . Если на то пошло, что начали по формальным признакам решать, то вот где в АП РФ такое есть. Желательно цитату из правил. А то я никак не найду.
В боинге наверное не дураки работают, не из любви к искусству срезной пин в крепление гидроцилиндра поставили (и помимо пина там ещё вагон и маленькая тележка решений применены) . А у нас видимо асимметричный ответ, как повелось, значит - вторичными ударами ( не из правил между прочим), оправдывать будем теперь.
 
Последнее редактирование:
Вот мне тоже интересно, к лопнувшей шине, или лопнувшему привязному ремню требования бывают какие нибудь?
 
покажите конкретно строчку в АП про требование к узлу восстанавливать свои свойства после разрушения. А то я ТОЖЕ никак не найду.
 
Для начала его нужно хотя бы разрушить.
Насчёт правил вполне простой вопрос был. И логичный. Даже если засчитать разрушение только 30-50% равнозначных по площади и риску для повреждения баков креплений шасси к лонжерону за норму и не возражать против обоснованности фразы "после разрушения", то где в российских авиационных правилах есть такое утверждение или условие? Цитата из отчёта:
"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется".
Где такое в АП сказано? Пункт, параграф , если знаете, то скажите, а то на этом утверждении сильно много всего построено и несогласные с критикой решительно отвергнуты. Я знаю, где и для чего это было написано. И это не в российских АП и не для оправданий разрыва лонжерона гидроцилиндром).
Н И А сказал(а):
... новым воротам!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Такого опыта не имею, не могу спорить.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация