Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

амплитуда движения цапф пропорционально размерам "плечей" в точке приложения нагрузки (стойка-траверса). Вокруг нее и вращение.

 
Только при условии, что предел сопротивления разрушению узлов креплений передней и задней части траверсы пропорционально размерам рычагов будет одинаков.
 
Возможно в Шереметьево тоже могло бы срезать как в Якустке, если бы вертикальный удар на срез получился таким же по своим характеристикам, как в Якустке горизонтальный ( там он был по своей физике более упругим и получился достаточный для среза цапф разрушающий импульс). Вертикально так ударить самолёт при посадке явно непросто. Так что похоже цапфы нам повторяют следом за остальным железом, что именно "недостаточно сильно приложили самолёт".
 
Последнее редактирование:
А можно дорисовать на этом фото три линии и одну стрелочку, применительно к разрушенной траверсе правой стойки в ШРМ?
1) линия, обозначающая плоскость обрыва задней части траверсы
2) линия, обозначающая плоскость переднего по н.п. торца задней цапфы (в заделке)
3) линия, обозначающая плоскость заднего по н.п. торца передней цапфы
4) стрелочку, указывающую на траверсе место установки фиксирующего болта задней цапфы. Или ту же стрелочку на любом другом фото (схеме) целой траверсы, указывающую на этот болт. (может зациклился или не туда смотрел, но я его нигде не видел).
Это общий вопрос, любопытно было бы более детально посмотреть, кто как видит разрушение правой стойки в ШРМ. Особо интересны будут линии 2, 3 и стрелочка 4.

 
задняя хоть и пошла вверх, но похоже со всем самолётом - т.е. оставаясь в гнезде. Всё-таки скорость не такая уж и большая была.
 



 
Последнее редактирование:
ТИХИЙ, спасибо! Да, на том фото я вижу болт задней цапфы. Я с самого начала так и думал, что по всей логике там должен быть болт, но хорошо разглядеть это место не получалось и меня сильно сбивали с толку некоторые иллюстрации из РТЭ, глядя на которые можно было подумать, что там не сквозные отверстия, а глухие, высверленные в усиливающих узел приливах (бобышках), т.е. чисто визуально можно было подумать, что это какие-то транспортировочные узлы. Согласен, теперь логика по п. 2,3,4 полностью сходится. Линию 1 я бы провел левее, но это не принципиальный момент, т.к. точно провести ее затруднительно из-за угла съемки, под которым было сделано фото в ШРМ. Принципиально в этой схеме то, что получается, что цапфу то и не срезало, цапфа оказалась крепче, чем траверса, которая треснула и раскололась в момент удара, когда она приняла на себя всю нагрузку, не успев в полной мере передать ее на цапфу и далее на узел в ШБ и т.д., ввиду скоротечности процесса и каких-то неуловимых микро-микро секунд, потребных на распространение напряжений, возникающих вследствие удара. Т.е траверса выступила в роли СЗ, не допустив разрушения узлов ШБ. Если на графике ГСС за точку отсчета (начала координат) принять не срез СЗ, а момент достижения максимальной нагрузки на стойку (Ny>5), то получается, что срез СЗ происходил практически одновременно с разрушением траверсы, т.е. оба события происходили в короткий промежуток времени между точкой отсчета на графике и событием №1. Процесс сложный, могу в чем-то и ошибаться конечно, но пока мне это разрушение видится так.
Ну и, разумеется, по этой схеме возникает дополнительный вопрос: Что это за оборванная деталь, которая торчит из цапфы в месте излома, которую я "обозвал" гильзой? Если это не остатки цапфы и это не гильза, то что? На обман зрения не похоже...
 
Последнее редактирование:
в любом случае, направление движения надо бы указывать относительно чего то.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Наверное это обман.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На обман зрения не похоже, ну да ладно, оставим пока правую стойку и еще разок глянем на левую.
Не знаю, разрешение фото для разглядывания деталей недостаточно, поэтому обман зрения вполне возможен, но мне кажется что на фото просматривается, что от левой траверсы отколот небольшой кусок, вблизи торца, а темная ломаная линия на фото - это линия излома на траверсе, по которой прошла трещина при ударе (есть даже некоторое внешнее сходство с трещиной цапфы 777, что на вставке к большому фото (слева внизу), хотя причины образования трещин конечно разные). Если от траверсы левой стойки в ШРМ действительно отколот кусок, то если бы трещина пошла дальше и по радиусу опоясала всю траверсу, ее задняя часть тоже бы обломилась, как и на правой стойке, только ближе к торцу (но тоже в вертикальной плоскости). По какой-то причине (их сотня может быть, от номера отливки, допусков на изготовление, до случайных царапин или локальных вкраплений и прочих дефектов металла и т.п.) траверса у левой стойки оказалась малость покрепче, чем у правой и левая траверса только треснула от удара, но выдержала его и вся нагрузка пошла на балку, что в итоге и привело к разрушению узлов ее (ШБ) крепления. Т.е. сценарий для правой и левой стоек один и тот же, действующие силы плюс/минус одинаковые, поэтому и левая стойка могла разрушиться так же, как правая, или наоборот, или обе траверсы могли разрушиться одинаково, или обе уцелеть. Иными словами, последствия удара для правой и левой стоек "несимметричны" не в силу неких принципиальных различий, а лишь вследствие случайного стечения множества мелких непросчитываемых обстоятельств. (имхо)







 
Последнее редактирование:
Kuriru, самое первое обстоятельство, это крен при касании. В случае отсутствия крена, нагрузки прилагаемые к основным стойкам будут одинаковыми, однако перегрузка в центре масс будет выше. Ежели с креном, то на стойку, которая первой прикаснется земли, нагрузки будут выше, но общая перегрузка в центре масс будет ниже.
 
Да, крен это обстоятельство, я поэтому и сказал, что нагрузки не равные, а плюс/минус одинаковые.
 
Осталось только узнать экономическую составляющую, зачем в неподвижном соединение применять бронзовые втулки?!
 
мало того, ось траверсы (цапфа) испытывает "срезающую" нагрузку и использование бронзовых деталей как бы "не айс", я бы еще понял применение втулок с титановым напылением.
Впрочем, "бронзовые втулки" притащены из бог-знает какого источника ...
Без сборочного чертежа можно долго гадать на потеху "специалистам ГСС".
 
Дык, шоб не заржавело! По каким инструментам можно даже глядя издали определить, что вот мол, это шассист на самолет пошел, а не, допустим, электрик? Правильно - лом, кувалда и люминевая выколотка! Промахнулся кувалдой, кронштейник - хрясь! А он литой оказывается и дюже ответственный - всю стойку/амортизатор меняй. Дорого! А так, если по бронзе, то кувалда может и не понадобится, может достаточно будет съемничком обойтись. И кронштейн уцелеет, не придется всю стойку менять целиком. Вот вам и вся экономика!
Всех - с наступающим Новым Годом!
 
Имхую, что данная технология с применением бронзовых втулок с их пластическими характеристиками позволят снять напряженность материала внешней детали при соединениях с натягом в неподвижных узлах. Есть понятие, как "гарантированный натяг", конечно под влиянием ударных нагрузок можно массив внешней детали увеличить до приемлемой прочности, но тут борьба за каждый грамм.
 
такие детали в натяг не проектируются. Даже в известном узле, калиброванные штифты в исполнении с переходной посадкой- (т.н . "призонные болты".)
 
А цапфы OOШ на Ту-154 от руки вынимаются когда стопора открутить?
 
ТИХИЙ сказал(а):
А цапфы OOШ на Ту-154 от руки вынимаются когда стопора открутить?
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Переходные посадки применяются только в точных квалитетах – с 4-го по 8-й и используются как центрирующие посадки. Предназначены для неподвижных, но разъемных соединений, так как обеспечивают легкую сборку и разборку соединения.
Переходные посадки требуют, как правило, дополнительного крепления соединяемых деталей (шпонками, штифтами, болтами и др.)"
и от себя добавлю: детали, собранные по переходной посадке, без спец инструмента (кувалда, съемник) ни собрать, ни разобрать.
С наступающим!
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация