Все бы хорошо в ваших рассуждениях. Но как обычно дьявол кроется в деталях. Вы ведете расчет как будто имеете дело со стандартным 20 мм болтом из 30ХГСА.По колхозному...
Если учесть любовь авиапрома к стали 30ХГСА, то получаем...
Болт или штифт крепления корпуса подшипника передней цапфы диаметром 20 мм -21800 кГ ( усилие на срез в одной плоскости) × 4шт= 87200 кГ.
87200×2 (стойки шасси)=174400 кГ.
174400÷45000 ( прим., макс., вес сам)= 3,8
Теперь осталось узнать реальные размеры и марки...
П.С. это без учета задней цапфы, по которым нужны размеры от вертикальной оси стойки для расчёта моментов рычагов, если всё взять во внимание, то коэффициент разрушения вырастет на порядок выше.
Строго говоря, оно требует немного другого:Оттуда же из отчета, забугорные требования к прочности шасси:
Посмотреть вложение 668805
EMERGENCY LANDING CONDITIONS
25.561 General
(a) The airplane, although it may be damaged in emergency landing conditions on land or water, must be designed as prescribed in this section to protect each occupant under those conditions.
(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when−
(1) Proper use is made of seats, belts, and all other safety design provisions;
(2) The wheels are retracted (where applicable); and
(3) The occupant experiences the following ultimate inertia forces acting separately relative to the surrounding structure:
(i) Upward, 3.0 g
(ii) Forward, 9.0 g
(iii) Sideward, 3.0 g on the airframe; and 4.0 g on the seats and their attachments.
(iv) Downward, 6.0 g
(v) Rearward, 1.5 g
Я таки как снова поинтересуюсь про Якутию. Там вектор действия сил был иной, составляющая нагрузок действующих на ООШ, направленная на излом была несоизмерима выше чем в ШРМ (там импульс шел в основном вдоль стойки вверх). В чем там по вашему причина повреждения кессонов? Рассмотрим абстрактный 737, у которого стойки отстегиваются только в путь при изломных нагрузках: приземление до впп, выкат за пределы впп и встреча стоек с арыками, бордюрами и прочими фортификационными сооружениями..И отстегиваются они без последствий для кессонов. Какая принципиальная разница в случаях с абстрактным 737, когда он встретится ООШ с 40см уступом на впп или когда проломит ограждение, пересечет автостраду, попутно преодолев несколько дорожных бордюров и слетит в кювет. И там и там - ООШ будут подломлены/либо отвалятся вообще..Вы выстраиваете цепочку из таких звеньев, которые выгодны вам, выбрасывая звенья "лишние" (для вас). На самом деле эта цепочка выглядит так:
удар с перегрузкой 5,85 -> деформация / частичное разрушение конструкции шасси -> деформация кессона крыла -> удар с перегрузкой 5+ -> подлом стойки шасси -> деформация кессона крыла -> нарушение герметичности баков -> воспламенение топлива -> пожар.
При этом всем (кроме вас) понятно, что деформация кессона крыла (с последующим разрушением баков) может быть следствием (по крайней мере, частично) воздействующих на консоль "за шасси" отрицательных, а на участок крыла между стыком с центропланом и шасси - положительных перегрузок, далеко выходящих за пределы допустимых.
Кроме того, вы ещё и применяете тезис post hoc ergo propter hoc (после этого - значит, вследствие этого), который был объявлен софизмом ещё в античности.
Вы не поверите. в месте предполагаемого разрушения не просто нет резьбы - там целенаправленно сделана галтель или даже можно сказать проточка.Может я вас не совсем понял, но если грамотно, то в месте предпологаемого среза болт не ставиться резьбовой частью, данные по срезу брал для прутка.
Да, знакомая позиция. Когда доводов нет, следует "объяснение" типа "да я просто для хохмы".Я не применяю никаких тезисов, я откровенно спекулирую.
ИМХО, по крайней мере, не выдвигать дурацких "версий".А что еще делать на форуме и без официального отчета...
Да вас вообще ничего не волнует. Ни величина перегрузки, ни вертикальная скорость...С точки зрения соответствия требованиям летной годности меня не волнует сколько раз самолет скозлил.
Вас, оказывается, не волнует даже отличие статической нагрузки от ударной.Надо было хотя бы на статику сломать стойку с секцией кессона.
Вы крупный специалист по прочности, и точно знаете, когда и какие испытания нужно проводить?Но не провести испытания - это серьезная ошибка.
Болты вообще никогда не ставятся резьбовой частью в зоне контакта с соединяемыми деталями.болт не ставиться резьбовой частью
Отсюда то точно тащат. Причем, как правило, именно ересь.Проблема в том, что потом эти спекуляции расползаются с форумов по СМИ, и порождают шквал дури уже в массовом сознании.
А её точно не ломали? Есть большие сомнения.Надо было хотя бы на статику сломать стойку с секцией кессона.
А её точно не ломали? Есть большие сомнения.
Вы крупный специалист по прочности, и точно знаете, когда и какие испытания нужно проводить?
RRJ-95 получил не только сертификат МАК (на что сейчас "Росавиация" пытается перевести стрелки, спасая собственную задницу), но и сертификат EASA. И поскольку это была первая российская машина, полноценно сертифицированная в Европе, то тамошние спецы были весьма придирчивы.
Так что свои претензии можете адресовать прямиком в Кёльн.
Слушаю, мотаю - и дивлюсь.Я не только специалист по прочности, но и designated engineer по определению соответствия нормам летной годности (некоторых параграфов, конечно). Поэтому я действительно кое-что знаю по соотношению расчетов и испытаний. Вы бы слушали и мотали на ус.
Да, и соответствие AMC 25.963(d) тоже не волнует.По поводу Кельна. Я думаю, что EASA совершенно не волнует сертификация по АП-25 с "российским" параграфом АП25.721(а)(2).
Вам я этого даже советовать не буду - явно "не в коня корм".Так что учите матчасть.
Зато их волнует соблюдение FAR 25.721.По поводу Кельна. Я думаю, что EASA совершенно не волнует сертификация по АП-25 с "российским" параграфом АП25.721(а)(2). Так что учите матчасть.
Надеюсь это все-таки не авиация.Я не только специалист по прочности, но и designated engineer по определению соответствия нормам летной годности (некоторых параграфов, конечно).
Зря надеетесь - сказано же: "по определению соответствия нормам летной годности".Надеюсь это все-таки не авиация.
Зато их волнует соблюдение FAR 25.721.
[automerge]1558894681[/automerge]
Надеюсь это все-таки не авиация.
Я, конечно, по серости своей не знаю, что такое designated engineer. Но то, что это не designed engineer, абсолютно ясно.
Могу предположить, что это чиновник с техническим (возможно) образованием в Росавиарегистре.
#ау
EASA и FAR? Помилуйте, с чего вдруг?ViperNN сказал(а):Зато их волнует соблюдение FAR 25.721.
А можно порассуждать так:Вы выстраиваете цепочку из таких звеньев, которые выгодны вам, выбрасывая звенья "лишние" (для вас). На самом деле эта цепочка выглядит так:
удар с перегрузкой 5,85 -> деформация / частичное разрушение конструкции шасси -> деформация кессона крыла -> удар с перегрузкой 5+ -> подлом стойки шасси -> деформация кессона крыла -> нарушение герметичности баков -> воспламенение топлива -> пожар.
При этом всем (кроме вас) понятно, что деформация кессона крыла (с последующим разрушением баков) может быть следствием (по крайней мере, частично) воздействующих на консоль "за шасси" отрицательных, а на участок крыла между стыком с центропланом и шасси - положительных перегрузок, далеко выходящих за пределы допустимых.
Кроме того, вы ещё и применяете тезис post hoc ergo propter hoc (после этого - значит, вследствие этого), который был объявлен софизмом ещё в античности.
Я тоже поизучал эти схемы. Их наверное все изучали. Стойки конкретно нигде не обозначены, можно только примерно прикидывать, как это соотносится с реальной конструкцией. Сухие отсеки обозначены только в передней части, но там точно стоек нет. Всё остальное, что может теоретически находиться над стойками - очень даже не пустое. Понятно, что при таком сильном ударе это уже не принципиально, но я так, вообще, про схемы и возможность делать выводы по ним а не по чертежам.Выше вкладывали схему топливных баков. В районе шасси находится сухой отсек, пробить бак стойки не могут - его там просто нет. Конструкторы всё же не дураки. Вероятно от перегрузки при грубой посадке была деформирована конструкция крыла и/или центроплана и оттуда потёк керосин. Причем судя по видео из салона - как минимум одна из таких трещин была в левом полукрыле.
Я вот прочитал это и вопрос задать желаю: альтман тут напостил кучю схематических картинок места крепления ООШ. Крайний автор напостил многоракурсных фото реального самолёта. А что? Взять и сравнить схемы и реальность гордость не позволяет и увидеть, что стенкой 2 лонжерон и до шассийно балки один воздух и топлива там нетЯ тоже поизучал эти схемы. Их наверное все изучали. Стойки конкретно нигде не обозначены, можно только примерно прикидывать, как это соотносится с реальной конструкцией. Сухие отсеки обозначены только в передней части, но там точно стоек нет. Всё остальное, что может теоретически находиться над стойками - очень даже не пустое. Понятно, что при таком сильном ударе это уже не принципиально, но я так, вообще, про схемы и возможность делать выводы по ним а не по чертежам.
позвольте полюбопытствовать, так для себя.Вы не поверите. в месте предполагаемого разрушения не просто нет резьбы - там целенаправленно сделана галтель или даже можно сказать проточка.