Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[A_Z]

Так что же находится между тонкой выгородкой потолка ООШ и верхней панелью обшивки центроплана? Слово "пусто" и "воздух" не катят. Конструктивное решение.

"Между тонкой выгородкой потолка ООШ и верхней панелью обшивки центроплана" ничего не находится. Более того, там ничего и находиться не может. В том числе "пусто" и "воздух".
По той простой причине, что ниша шасси расположена "заднее", чем задний лонжерон ц/п. И, соответственно, "выгородка потолка" и верхняя панель обшивки ц/п "смежными" поверхностями не являются.

P.S. Мысль о том, что ниша шасси может "рубить" конструктивно-силовую схему центроплана - это уже само по себе нечто запредельное...

 

[altmann]

позвольте полюбопытствовать, так для себя.
разрушающиеся резьбовые соединения используются давным давно, еще нашими предками, в том числе и в авто-тракторной технике. наряду со срезными используются также болты разрушающиеся на разрыв и на отрыв головки. разрушающиеся на разрыв как раз используют проточку, слабое место, как правило в местах прилегания тела к резьбовой части. срезные же, как подметил ТИХИЙ, рассчитываются на усилие по диаметру прутка, то есть тела. но такие соединения имеют крайне ограниченное применение, потому как тяжело предугадать вектор прилагаемой силы.
вообще то, применение разрушающихся резьбовых соединений это самый дешевый эконом вариант. гораздо больший эффект дают зоны деформации. но то сложно, муторно и дорого.
а знания по этим разрушающимся болтам доступны были механизаторам учащимся ПТУ.
и все же, на суперджете, действительно ли стоят болты рассчитанные на срез? просто не могу себе представить не то чтобы конструкцию, а даже направление векторов прилагаемых сил.
с ув.

Ну, это просто прочитайте этот документ по ссылке Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 27 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU. И станет ясно: какие вектора и силы заложили в программу СУПЕРКОМПЬЮТЕРА. Поэтому и соответсвующее уровню и "решение"

 

[Demis_NN]

Так что же находится между тонкой выгородкой потолка ООШ и верхней панелью обшивки центроплана? Слово "пусто" и "воздух" не катят. Конструктивное решение.

Вот как бы вы хотели что бы я вам ответил? Вы вообще хотя бы сами представили то место о котором спрашиваете?
Даю справку: центроплан в СС находится под отсеком Ф3 фюзеляжа, а основная часть крепления ООШ (3 точки из 5) имеет крепление к левой и правой ОЧК. Сначала, очень вас прошу сформируйте в своей голове картинку, а потом проанализировав результат задайте вопрос. И получите внятный ответ. Договорились?

 

[игорь ом]

Ну, это просто прочитайте этот документ по ссылке Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 27 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU. И станет ясно: какие вектора и силы заложили в программу СУПЕРКОМПЬЮТЕРА. Поэтому и соответсвующее уровню и "решение"

я просто не раз видел разрушение болта на срез. понимаю отчего и зачем так происходит. но там простые узлы и задачи. а как можно просчитать сложную разнонаправленную конструкцию на срез??? да еще и без испытаний.
к примеру разрушается на срез центральный болт много листовой рессоры. это происходит при наезде колеса на высокое препятствие или открытый люк. возьмем прицеп к легковому автомобилю. листы рессор смещаются срезая болт на пятаки, ось уходит со своего места. но коренной лист рессоры как правило целый и узел крепления тоже и цапфа с осью тоже выдерживают. диск овальный. но заменив болт в полевых условиях таки можно ехать.
на -усиленных- рессорах при таком же воздействии, стремянки на месте, рессоры выдержали, узел крепления подломан, ось согнуло, цапфу оторвало, колесо со ступицей в поле...

 

[Demis_NN]

Ну уж простите мою безграмотность, сфера моей профессиональной деятельности лежит несколько в противоположной плоскости. Я изучал устройство самолета крайний раз в эпоху Брежнева (КУЛП). Многое запамятовал. Сомневался, когда писал, но лень было проверяться. Не взыщите.
Мой вопрос относительно "наличия-отсутствия", касался не пустот, а конструктивного решения "отбоя" или "поглощения" энергии бодро вылезающей траверсы с подшипником ея, строго"по направляющим"-вверх. При этом какую работу сия загогулина может совершить? Пробить не в силах, так надорвать обшивку по лонжерону- НЕ? И никакого демпфера? Ну, к примеру, некоеЙ "субстанции" путем ея деформации (смятия) разрыва и т.п. процесса, типа сотового наполнителя или там..., ну впрочем я не спец в сортах современных энергопоглощающих материалах... с меня взятки-гладки. Извините за глупый вопрос.
- abgemacht! нО сначала Вы картинку крепления кронштейна к лонжерону. )))

Вам модератор уже напрямую написал про линейку. А по делу я вам отвечю: мне не зачем представлять метод крепления: я во первых этот метод видел вживую, а во вторых так жэ как и вы могу прекрасно его наблюдать на фотографии которую тут выложил предыдущий оратор выложивший снимки СС с разных сторон.[/QUOTE]

 

[Black Semargl]

Вот я совершенно верю в то, что просто подлом стоек не ведет к повреждению баков и утечке. Ну, вера, понятие нравственное, но другим не обладаю.
Однако, если во всех известных мне случаях этот самый подлом стоек приводил, что естественно, к падению самолета на брюхо, а точнее, к нерасчетным нагрузкам на изгиб фюзеляжа и крыла в местах их соединения с центропланом вследствие удара хвостовой частью и мотогондолами о ВПП. И деформации кессонов с нарушением герметичности баков, утечке и, даже, пожару.

Проблема в том, что такой вариант ещё хуже в смысле последствий для конструкторов.
Потому что получается, что самолёт будет превращаться в крематорий и в случае невыхода шасси - что в общем достаточно частое в авиации явления.
С какой там скоростью в этом случае самолёт на гондолы плюхается? А ведь упругости у них никакой, там и десятки "же" набегут.
Мало кто знает, что при падении предмета со стола на пол за сотню "же" бывает...

 

[abav]

Последствия посадки с перегрузкой 4,8 g против "выше 5g" с ssj

Катастрофа Ту-154 в Красноводске — Википедия

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24–26 рядах, выпали на бетон полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло.

Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?

 

[A_Z]

Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?

"...приземлился на торец ВПП..."

 

[abav]

"...приземлился на торец ВПП..."

Имелось ввиду в начало ВПП скорее всего.
Непонятно почему при 4,8 g разломился фюзеляж но осталась целой левая стойка. А при "выше 5g" у ssj сломались лишь задние стойки при осутсвии других повреждений.
И было ли там 5g на самом деле.

 

[eton]

Последствия посадки с перегрузкой 4,8 g против "выше 5g" с ssj. Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?

Сначала по поводу цифр перегрузки: чаще всего указывается величина зафиксированная датчиками в момент касания - а так как датчики стоят где-то в центроплане то до них доходит перегрузка уже сглаженная энергоемкостью (а в аварийных случаях и деформациями шасси) - т.е. сила удара дошедшая до датчика всегда меньше испытанной шасси. Само собой перегрузка зависит также от вертикальной скорости и массы самолета которые в каждом случае могут различаться.
Кроме того шасси спроектированы деформироваться (и разрушаться) чтобы дополнительно гасить часть вертикальной скорости и не передавать на фюзеляж и центроплан перегрузку больше 5-6g. Вдобавок если основная сила удара будет приходиться только на одну основную стойку провоцируя ее разрушение, то фиксируемое датчиками ускорение может оказаться меньше чем если бы тот же самолет с той же массой и вертикальной скоростью сел бы на две стойки (тут правда тоже есть нюансы в зависимости от конструкции стоек крена тангажа посадочной скорости и т.д.).
Таким образом фиксируемое значение перегрузки может плавать в довольно широких пределах и не отражать полноту картины - во время расследования перегрузку можно точнее рассчитать на основе данных массы вертикальной скорости (возможно учитываются еще какие-то факторы).
Исходя из всего вышеперечисленного только значения перегрузки недостаточно чтобы хоть сколько-нибудь точно предсказать характер разрушений, по большому счету можно наверняка сказать только что если зафиксированное значение <2g то вообще ничего не произошло, а если >5g - то разрушения могут быть любые.
Тем и объясняется настолько различный характер повреждений.

 

[scraper]

Последствия посадки с перегрузкой 4,8 g против "выше 5g" с ssj

Катастрофа Ту-154 в Красноводске — Википедия

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24–26 рядах, выпали на бетон полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло.

Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?

Общая масса/размеры (у ТУ больше) и характер распределения этой массы другой - значительная часть веса сосредоточена в задней части + носовая часть у ТУ более длинная. Соотв. при ударе на стойки с нагрузками сильно больше расчетных - хвост точно уходит, нос - следующий в очереди..
Собственно MD-11(он еще больше в размере/массе) в Токио начал разваливаться при 3,3G, но там динамика совсем другая была: удар на одну стойку -> подлом крыла в корне -> осевое угловое вращение -> переворот..

 

[A_Z]

Имелось ввиду в начало ВПП скорее всего.

Эта фраза пришла в Вики из документов по расследованию АП.
Трактовки в стиле "имелось ввиду скорее всего" и вытекаюшие из них рассуждения - это уже ваше личное дело.

 

[altmann]

29.05.2019, 05:05

Фото: Александр Миридонов / Коммерсантъ
Глава Хабаровского края назвал человеческий фактор причиной крушения SSJ 100 в Шереметьево

• Губернатор Хабаровского края Сергей Фургал сообщил о поступлении в министерство транспорта региона технического заключения, в котором человеческий фактор называется приоритетной версией крушения самолета Superjet (SSJ 100) авиакомпании «Аэрофлот"

«Нам пришло официальное заключение, что технически самолет был в идеальном состоянии. Что произошло? На высокой скорости пилоты по неопытности или на нервном срыве совершили ряд ошибок. Первая ошибка — под неправильным углом на высокой скорости начали садиться. На третьем ударе стойками пробили крылья, баки. Полилось топливо, и самолет загорелся. ... Официальное заключение комиссии: самолет технически был полностью исправен. Это стопроцентно человеческий фактор»,— рассказал глава региона в эфире местного телеканала «Губерния» по итогам поездки в Комсомольск-на-Амуре.

Самолет- идеальный! Пилоты- виноваты... Впрочем, ничего нового, когда такие бабки на кону.

 

[scraper]

Самолет- идеальный. Пилоты- виноваты. Впрочем, ничего нового, когда такие бабки на кону.

Не совсем так..

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась к Министерству транспорта России с просьбой проверить системы самолета Sukhoi Superjet 100 на соответствие сертификационным требованиям...

SSJ-100 попросили перепроверить
Страшно летать: SSJ-100 проверят с нуля

Из нынешних эксплуатантов ССЖ, входящих в АЭВТ, это как минимум Якутия и Ямал..

 

[Иван Предпосыльный]

Судя по газетным вырезкам, узлу крепления траверсы стойки к лонжерону не предусмотрено заложенное разрушение в компьютерном моделировании, там даже нет цифрового указателя узла, только в цапфе под номером 4.
В итоге, по снимку: задняя цапфа цела, шток гидроцилиндра не обломан, а оторван с кронштейном, один видимый подкос цел. Как-то не по фен-шую суперкомпьютера.
Ссылочку можно?!

Посмотреть вложение 668588

Я могу сильно ошибаться, но рискну добавить, что по-моему на снимке виден лонжерон, и если рассмотреть его в том месте, где был кронштейн, то видны две дыры в лонжероне, одна небольшая, вторая - довольно больших размеров. Как будто металл был выломан вместе с кронштейном. Возможно это оптическая иллюзия снимка, но кажется, что от меньшего отверстия ещё и линейный разрыв есть довольно большой ближе к верхнему краю лонжерона. Мне кажется, что это может быть интересно участникам дискуссии о срезных болтах. Если немного увеличить снимок , то лучше видно детали, вплоть до заклёпок. Возможно это объясняет разлив топлива в Якутске. Если при подламывании ООШ траверсы всегда отделяются вместе с кронштейном, а последний ещё и с куском лонжерона, несмотря на заложенное разрушение болтов, то появление разлома в кессоне неизбежно при каждом таком случае, предопределено конструкцией и требуется усиление лонжерона в этой части.

 

[Demis_NN]

Я могу сильно ошибаться, но рискну добавить, что по-моему на снимке виден лонжерон, и если рассмотреть его в том месте, где был кронштейн, то видны две дыры в лонжероне, одна небольшая, вторая - довольно больших размеров. Как будто металл был выломан вместе с кронштейном. Возможно это оптическая иллюзия снимка, но кажется, что от меньшего отверстия ещё и линейный разрыв есть довольно большой ближе к верхнему краю лонжерона. Мне кажется, что это может быть интересно участникам дискуссии о срезных болтах. Если немного увеличить снимок , то лучше видно.

Вот честное слово не хотел вмешиваться в ваш креатив...
Но вот вы так заявляете, что вам кажется..
а можете хотя бы контурно красной линией обвести те места которые по вашему мнению являются дырами в лонжероне. Мне вот просто прям любопытно.
Не сочтите за труд...

 

[Иван Предпосыльный]

Вот честное слово не хотел вмешиваться в ваш креатив...
Но вот вы так заявляете, что вам кажется..
а можете хотя бы контурно красной линией обвести те места которые по вашему мнению являются дырами в лонжероне. Мне вот просто прям любопытно.
Не сочтите за труд...

Стрелкой отмечена большая дыра, слева -ещё поменьше дырка и от неё - линейный разлом. Просто мне так хорошо это видно, что не удержался. А меньшее отверстие ещё и конус отрыва металла расширяющийся кверху имеет, что показывает в каком направлении от болта отрывался металл.

 

[scraper]

Нашел анимацию по вышеупомянутому инциденту 737 в Амстердаме

В отчёте значений вертикальной перегрузки не удалось найти, но фигурировали данные, что судя по деформации сидений в салоне значения вертикальной перегрузки превысили регламентируемые для сидений 14g..
ООШ разрушились и отвалились и при всем этом крыльевые кессоны оказались не повреждёнными! В отличии от кессона центроплана, который очень сильно пострадал..

 

[Demis_NN]

Стрелкой отмечена большая дыра, слева -ещё поменьше дырка и от неё - линейный разлом. Просто мне так хорошо это видно, что не удержался. А меньшее отверстие ещё и конус отрыва металла расширяющийся кверху имеет, что показывает в каком направлении от болта отрывался металл.
Посмотреть вложение 669426

Нарисовано красиво. А вот с выводы которые из этих рисунков вы делаете как бы так сказать - идут в разрез с конструкцией самолёта в этом месте. То что вы приняли за "кусок лонжерона" это подошва кронштейна гидроцилиндра ибо не может же кронштейн просто "произрастать" как одно целое со стенкой лонжерона 2. В районе "конусного вырыва" который вы якобы ясно видите - нет не одного силового элемента. Там кронштейник размером с полпачки папирос стоит держащий пластиковую панель. Этималогию соседней "дыры" описать по данному снимку не берусь. Как по мне судя по характерному черному цвету это виден кусок композитный панели(внутренности)
[automerge]1559195263[/automerge]

Где "дырки" это рваные куски верхней обшивки крыла выходящие за границы лонжерона, которые вследствие воздействия высокой температуры загнулись под своим весом вниз.

А кстати да... Ведь все может быть банальнее и проще. Это могут быть видны остатки внутреннего набора металлического наполнения верхней композитный панели шассийного отсека.

 

[eton]

Нашел анимацию по вышеупомянутому инциденту 737 в Амстердаме

В отчёте значений вертикальной перегрузки не удалось найти, но фигурировали данные, что судя по деформации сидений в салоне значения вертикальной перегрузки превысили регламентируемые для сидений 14g..
ООШ разрушились и отвалились и при всем этом крыльевые кессоны оказались не повреждёнными! В отличии от кессона центроплана, который очень сильно пострадал..

Если как показано на анимации самолет действительно сначала хвостом в полосу врезался и лишь после того как фюзеляж разрушился коснулся полосы ООШ, то что собственно странного в том что кресла (в хвосте) испытали запредельную перегрузку? В данном случае вертикальная скорость была погашена в первую очередь не шасси а деформациями фюзеляжа, а сам фюзеляж испытал всю силу столкновения с землей в обход шасси.