Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Alter]

реверс пытались запустить и он у них из-за скачков не срабатывал. Его ведь не должны включать при уходе на второй круг?

Реверс они пытались включить после первого касания.
После второго:
"Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. "
[automerge]1560521641[/automerge]

Увы.. чуда не произошло, теперь опираясь на фактологию можно с большей долей вероятности утверждать, что будь на месте ссж 737 - все были бы живы..

Я к сожалению не помню, Вы приводили примеры подобных приземлений 737, с несколькими отделениями от ВПП и подобными перегрузками?

 

[scraper]

Реверс они пытались включить после первого касания.
После второго:
"Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. "
[automerge]1560521641[/automerge]

Я к сожалению не помню, Вы приводили примеры подобных приземлений 737, с несколькими отделениями от ВПП и подобными перегрузками?

Не вижу особого смысла больше отвечать на возгласы с противоположной стороны баррикад.. ибо наша начальная позиция подтверждена на 100%

 

[Иван Предпосыльный]

Увы.. чуда не произошло, теперь опираясь на фактологию можно с большей долей вероятности утверждать, что будь на месте ссж 737 - все были бы живы..

Абсолютно согласен с вами. Если элемент отделяется ,то он отделяется, а не остаётся рычагом на топливном баке. На 737 - всегда красивый выход через крыло. Я видел ваши усилия в отстаивании этой позиции и придерживался аналогичной точки зрения.

 

[Eduard]

Трение качение надувного колеса - очень сильно нелинейно. А при ударе оно и до обода промяться могло.
Эквивалентно как бы стойка нижним торцом в полосу упёрлась.

Эквивалентно... да это то же самое, что... на эту тему можно спорить долго.

 

[scraper]

в Якутске картина наверняка аналогичная, а теперь можно предположить если, не дай бог, случится тяжелый выкат, а ля Юты в Сочи.. Стойки долой - в баках дыры с кулак.. и как фишка ляжет?

 

[Иван Предпосыльный]

в Якутске картина наверняка аналогичная, а теперь можно предположить если, не дай бог, случится тяжелый выкат, а ля Сочи.. Стойки долой - в баках дыры с кулак.. и как фишка ляжет?

Там и лилось как раз у этого кронштейна гидроцилиндра на видео, жаль, что не снял человек снизу. Но уже понятно что не полез под керосин.

 

[Прочнист]

Я не спрашивал, с какой. Речь, насколько я понял, шла о том, до какой. И конкретной величины этого "до какой"в АП-25 нет.

Нет величины в нормах, потому что ее не может быть. При разрушении стойки больше не держат, нагрузка в принципе не может превысить разрушающую. Поэтому ваша постановка вопрос смысла не имеет.



Перечитал я отчет. Отмазки там нет (пока). Просто сообщается некий факт.

 

[Alter]

Не вижу особого смысла больше отвечать на возгласы с противоположной стороны баррикад.. ибо наша начальная позиция подтверждена на 100%

Ещё раз для "секты стоечников"

"За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
(никакого пролива нет)
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии.
(то есть конструкция своё уже отработала)
Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 102 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется. "

 

[Kit.]

Нет величины в нормах, потому что ее не может быть. При разрушении стойки больше не держат, нагрузка в принципе не может превысить разрушающую. Поэтому ваша постановка вопрос смысла не имеет.

Мы вообще-то про величину вертикальной скорости. Нагрузки на стойки - в любом случае производный параметр, зависящий от деталей реализации требований.

 

[Прочнист]

alter,

Прочтите параграф АП25.721(а) и не компостируйте людям мозги.

В отчете МАК все правильно и красиво написано, но про этот требования этого параграфа прямо не говорится. Говорится, что сделано, а как должно быть и как получилось - не пишут.



Кстати, а где на записях с самописцев перегрузка 5 при третьем касании? На Рис. 42 я вижу 3.55.


Ну, и не все технически правильно в отчете. Составитель под видом перегрузок указал ускорения. "Варвары, сэр..." На самописцах - правильно.

 

[Alter]

абсолютно неважно будет это ССЖ, Боинг или что то другое.

Ибо если любой самолёт несколько раз приложить об землю, неизвестно что с ним станет

 

[Прочнист]

Мы вообще-то про величину вертикальной скорости. Нагрузки на стойки - в любом случае производный параметр, зависящий от деталей реализации требований.

В АП25.721 оперируют нагрузками. И мы, естественно, так же.

 

[Иван Предпосыльный]

Ещё раз для "секты стоечников"

"За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
(никакого пролива нет)
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии.
(то есть конструкция своё уже отработала)
Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 102 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется. "

Незафиксированная стойка , штатно отделившаяся после второго удара, далее у вас по тексту подламывается после третьего удара и при этом отрывает лонжерона кусок. Обе стойки причём. Это значит, что этот узел в принципе не планировался к отделению, либо планировался, но не отделился. И то и другое - одинаково плохо. Это называется порочная конструкция. Какие-то попытки обелить конструктивные недостатки. Прочнисты не сдаются. До этого доказывали, что подошвы там всякие и вообще не могут лонжероны ломаться, сейчас отступают, но не сдаются. Получается , что не было слабого звена в гидроцилиндре заложено? Раз всё штатно.То есть планировалось, что стойка подломится и будет держаться на штоке гидроцилиндра, а тот в свою очередь прочно кронштейном к лонжерону прикреплён.

 

[Maximka]

А теперь самый главный момент... как утверждается, стойка рассчитана до 3.9g. Это расчетный предел при разрушениях или что? И никто не будет рассчитывать разрушение за этим пределом. А почему не будет? Не надо? Ну вот мы видим, что надо.

Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.

Стая демагогов тут же начинает петь про падение с эшелона - и на него рассчитывать что-ли? В очередной раз отвечу - не надо кидаться в крайности! 6 метров - еще не эшелон. Сегодня 5+ g, завтра будет 7. Т.е. мы уже знаем, что ни хрена не знаем, что при этом произойдет - мы не рассчитываем на такую ситуацию. Как оно при этом будет разрушаться - это мы потом узнаем. Получается, что так... только дай Бог узнавать об этом из новостей, а не находясь в салоне. Не всем и не всегда так везет, как нашему герою - Олегу.

Демагог тут как раз вы. 6 метров не эшелон, а 10? 20? 100? Где предел то должен быть? 5G, 7G, 100G? Если бы вы четко обозначили предел и обосновали именно его, но не на основе данного случая, а на основании всей эксплуатации типа (а лучше всех типов) - тогда было бы о чем говорить. А пока что мы видим типичный "эффект выжившего", когда на основании одного печального события вы хотите нагнуть всю авиацию в целом сделав обязательной моделирование перегрузок, края и конца которым вы сами не знаете (а значит и стоимости таких самолетов тоже конца и края не будет, если они вообще смогут взлететь).

И я не очень готов ни в этой, ни в более специализированных ветках обсуждать с вами сопромат динамических систем, на изучение которого уходит несколько лет

Касательно данной катастрофы следователи будут разбираться должны ли были элементы конструкции разрушаться так как они разрушились в данных условиях при имевших место быть перегрузках. Если нет - будет втык конструкторам и возможно модернизация. Но очень сомнительно

 

[Прочнист]

Незафиксированная стойка , штатно отделившаяся после второго удара, далее у вас по тексту подламывается после третьего удара и при этом отрывает лонжерона кусок. Обе стойки причём. Это значит, что этот узел в принципе не планировался к отделению, либо планировался, но не отделился. И то и другое - одинаково плохо. Это называется порочная конструкция. Какие-то попытки обелить конструктивные недостатки. Прочнисты не сдаются. До этого доказывали, что подошвы там всякие и вообще не могут лонжероны ломаться, сейчас отступают, но не сдаются. Получается , что не было слабого звена в гидроцилиндре заложено? Раз всё штатно.То есть планировалось, что стойка подломится и будет держаться на штоке гидроцилиндра, а тот в свою очередь прочно кронштейном к лонжерону прикреплён.

Безотносительно "свободной" трактовки АП25.721 в отчете МАК у меня тоже складывается впечатление, что слабое звено в крепления стоек заложили, а в крепление силового гидроцилиндра - не стали.
[automerge]1560525252[/automerge]

Причём смотрите, как именно МАК отмазывается:

Перечитал раздел отчета про прочность еще раз.

И, пожалуй, с вами соглашусь. Да, там явный намек, что требование АП25.721 после второго удара было выполнено, а дальше - трава не рости.

 

[Иван Предпосыльный]

Безотносительно "свободной" трактовки АП25.721 в отчете МАК у меня тоже складывается впечатление, что слабое звено в крепления стоек заложили, а в крепление силового гидроцилиндра - не стали.

В статье, которую процитировал ранее в ветке Altmann из журнала Авиационная промышленность 3 номер за 2013 год в статье про компьютерное проектирование на иллюстрации обведён кружочком элемент, который должен разрушиться. Под номером 7 , я рассмотрел, это всё-таки шток гидроциллиндра

 

[Прочнист]

Да-да, я тоже припоминаю...

Тады - ой!

Только наверное, все же кронштейн цилиндра. Шток обычно со стойкой соединен.

 

[Иван Предпосыльный]

Да-да, я тоже припоминаю...

Тады - ой!

Только наверное, все же кронштейн цилиндра. Шток обычно со стойкой соединен.

Кружок у них нарисован так, что и шток и цилиндр захватывает, место их соединения. Не совсем понятно. Комментариев в статье не нашёл. Теперь очень хочется узнать, откуда текло в Якутске. Вот ещё раз рисунок из статьи, которую показал ранее Altmann

 

[Прочнист]

Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.

Неправда.


В АП-25 (и других) прямо написано, что конструкция самолета должна давать шанс выжить пассажирам при условиях за за пределами эксплуатационных и даже расчетных нагрузок.

 

[altmann]

В статье, которую процитировал ранее в ветке Altmann из журнала Авиационная промышленность 3 номер за 2013 год в статье про компьютерное проектирование на иллюстрации обведён кружочком элемент, который должен разрушиться. Под номером 7 , я рассмотрел, это всё-таки шток гидроциллиндра

Да, это та самая "вишенка на торте" :
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 24 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU - на рисунке указан рабочий торец ГЦ и программа, ответственная за расчет (LS-Dyna). Логичный в этом случае узел навески ГЦ к лонжерону не просчитывался... (Вчера я написал Вам ответ, но слава Всевышнему, внутренний премодератор не дал добро на публикацию -я сильно сомневался, что результаты опубликуют в обозримом будущем). Cуть моего месседжа касалась именно той злополучной статьи, где под "фанфары победной реляции", сам Пого провозгласил победу цифровизации над железом (замена нат. испытаний мат. моделированием) Фактически доказано, что на этапе проектирования конструкторы про-али одну из 2-х (!) критических точек крепления элементов ООШ на лонжероне. Сделать узел и "постучать им по стенду"- зачем?! Ведь сэкономлено столько бюджетных средств!(Основной мотив продвижения программы ССЖ- экономия за счет введения новых прогрессивных технологий на всех этапах)
Не прошло и суток )))Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 45 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU