Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Иван Предпосыльный]

это та самая "вишенка на торте" из моего поста от 24 мая:
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 24 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU - на рисунке указан рабочий торец ГЦ и программа, ответственная за расчет LS-Dyna. Логичный в этом случае узел навески ГЦ к лонжерону не просчитывался

Да, да , точно, это была Ваша вишенка, а Тихому Вы дали ссылку, точно. Пардон. Напутал с цитированием и уже исправил.

 

[Maximka]

Неправда.
В АП-25 (и других) прямо написано, что конструкция самолета должна давать шанс выжить пассажирам при условиях за за пределами эксплуатационных и даже расчетных нагрузок.

Вот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжило

 

[Charlie Foxtrot]

Мое ИМХО мнение. По прочности ссж и катастрофе.
После второго удара (касания полосы) основные опоры шасси суперджета не сломались так как обязаны были сломаться по правилам сертификации ВС. Но и не так как написано в предварительном отчете. Примерно так- самортизировали самолет на повторное отделение от полосы не сломавшись ибо если бы они сломались (в специально предназначенных местах строго определенным образом) то такой амортизации не было бы совсем. Вывод очевиден. По крайней мере для меня.
[automerge]1560527217[/automerge]

Вот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжило

Неверный вывод ибо неверное толкование источников, а именно раздела 25 правил сертификации ВС. Эти правила давали всем пассажирам ссж шанс остаться живым. При умловии их соблюдения конечно

 

[Kit.]

Мое ИМХО мнение. По прочности ссж и катастрофе.
После второго удара (касания полосы) основные опоры шасси суперджета не сломались так как обязаны были сломаться по правилам сертификации ВС. Но и не так как написано в предварительном отчете. Примерно так- самортизировали самолет на повторное отделение от полосы не сломавшись ибо если бы они сломались (в специально предназначенных местах строго определенным образом) то такой амортизации не было бы совсем.

Я бы не был так в этом уверен. Сила реакции основных опор даёт пикирующий момент. Вот если бы передняя опора сломалась - то возможно.

 

[Charlie Foxtrot]

Я бы не был так в этом уверен. Сила реакции основных опор даёт пикирующий момент. Вот если бы передняя опора сломалась - то да.

А я уверен. Увереннось мне дают знания по прочномти ВС, правил сертификации, видео и фото катастрофы и предварительный отчет. По пикирующему моменту. Двигатели давали кабрирующий момент такой силы что летчик давил сайдстик от себя... Я остаюсь при своем мнении. Не разубедили.

 

[Прочнист]

Вот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжило

Прямо так и написано.

Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.

 

[Иван Предпосыльный]

Мое ИМХО мнение. По прочности ссж и катастрофе.
После второго удара (касания полосы) основные опоры шасси суперджета не сломались так как обязаны были сломаться по правилам сертификации ВС. Но и не так как написано в предварительном отчете. Примерно так- самортизировали самолет на повторное отделение от полосы не сломавшись ибо если бы они сломались (в специально предназначенных местах строго определенным образом) то такой амортизации не было бы совсем. Вывод очевиден. По крайней мере для меня.
[automerge]1560527217[/automerge]

Неверный вывод ибо неверное толкование источников, а именно раздела 25 правил сертификации ВС. Эти правила давали всем пассажирам ссж шанс остаться живым. При умловии их соблюдения конечно

Позиция МАК по П25.721 по итогам этой катастрофы остаётся невысказанной. И то, что слабые звенья сработали нормально на втором ударе озвучено в 1.12 с формулировкой "наиболее вероятно". Это промежуточный отчёт. Учитывая то, что несоответствие 25.721 может быть веским поводом для запрета эксплуатации, можно понять. Но МАК и так сказал очень много. Я лично вижу больше намёк на то, что как раз то не сработало слабое звено на втором ударе. Да и вообще, странно это звучит - вероятно ослабли после второго( но при этом находились на своих местах), а сложились на третьем. Вот когда сложились, тогда и сработали .

 

[Прочнист]

А я уверен. Увереннось мне дают знания по прочномти ВС, правил сертификации, видео и фото катастрофы и предварительный отчет. По пикирующему моменту. Двигатели давали кабрирующий момент такой силы что летчик давил сайдстик от себя... Я остаюсь при своем мнении. Не разубедили.

Про момент Kit прав - тяга двигателей служит для уравновешивания самолета до посадочного удара. При ударе происходит разбалансировка.

Только вот основные стойки интенсивно поглощают энергию, поэтому нагрузка на носовую стойку определяется в основном этим моментом и относительно не невелика. Не обязана была носовая стойка ломаться.

А вот про разрушение основных стоек, мое мнение близко к вашему. Текст в отчете мне кажеться натянутым.

 

[scraper]

Собратья сектанты, а вы про Ту-204 в Норильске пост видели? Там задний лонжерон был разрушен узлом крепления стойки ООШ при 3G..

 

[Eduard]

Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.

Демагог тут как раз вы. 6 метров не эшелон, а 10? 20? 100? Где предел то должен быть? 5G, 7G, 100G? Если бы вы четко обозначили предел и обосновали именно его, но не на основе данного случая, а на основании всей эксплуатации типа (а лучше всех типов) - тогда было бы о чем говорить. А пока что мы видим типичный "эффект выжившего", когда на основании одного печального события вы хотите нагнуть всю авиацию в целом сделав обязательной моделирование перегрузок, края и конца которым вы сами не знаете (а значит и стоимости таких самолетов тоже конца и края не будет, если они вообще смогут взлететь).

И я не очень готов ни в этой, ни в более специализированных ветках обсуждать с вами сопромат динамических систем, на изучение которого уходит несколько лет

Касательно данной катастрофы следователи будут разбираться должны ли были элементы конструкции разрушаться так как они разрушились в данных условиях при имевших место быть перегрузках. Если нет - будет втык конструкторам и возможно модернизация. Но очень сомнительно

Детский сад - да. Бабьи стоны, что не надо ронять самолет. Да, не надо... бы. Но роняют. И он к такому урону оказался не готов. Вот и весь сопромат...

 

[Иван Предпосыльный]

Собратья сектанты, а вы про Ту-204 в Норильске пост видели? Там задний лонжерон был разрушен узлом крепления стойки ООШ при 3G..

Да, я видел. Как раз перед появлением отчета МАК был такой пост. Это выглядит какой-то нехорошей закономерностью. Может и совпадение, конечно ,но подозрительное очень

 

[stranger267]

С одной стороны у них срезные элементы вроде как отработали и все хорошо, а с другой стороны гидроцилиндр стойки шасси выдрал кусок бака. Какой-то странный принцип срезных элементов.

Так они сначала долбанулись так что элементы срезались, а потом ЕЩЕ РАЗ долбанулись не слабее но уже со сломанным шасси. На такое самолеты как-то не расчитаны.
[automerge]1560530162[/automerge]

Дело в том, что прочнисты несоглашались с тем, что возможно было повреждение лонжерона при отделении ООШ. Были напряжённые споры по этому вопросу. Сейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.

Поврежден он при ВТОРОМ касании, точнее третьем, когда уже шасси сломались. В такой ситуации повредить можно вообще что угодно.

 

[eton]

Собратья сектанты, а вы про Ту-204 в Норильске пост видели? Там задний лонжерон был разрушен узлом крепления стойки ООШ при 3G..

может тогда уж стоит заодно захватить B757, B767, B787 и A318-A340, оценить их схожесть между собой и отличия от B737 как в плане конструкции так и разрушений. Чтобы были точки отсчета для сравнений.

UPD: это будет очень соответствовать названию ветки кстати.

 

[Maximka]

Прямо так и написано.

Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.

Можно цитату, пожалуйста?

 

[Maximka]

Детский сад - да. Бабьи стоны, что не надо ронять самолет. Да, не надо... бы. Но роняют. И он к такому урону оказался не готов. Вот и весь сопромат...

Готовый ко всему самолет - будет всегда стоять на земле.
Не надо ронять самолет - это бабьи стоны? Приехали. Больше с кухарками общаться желания у меня нет.

 

[Прочнист]

Можно цитату, пожалуйста?

CS25.561(b).

 

[Товарищ Кошкин]

У адептов мнения "SSJ должен был остаться целым при любых столкновениях с планетой" наблюдается истерика. Оно по человечески понятно - столько холить, лелеять и продвигать свою идею, и такой облом.
До того момента, как страсти поутихнут, все аргументы будут отринуты. Что собственно и наблюдается.

 

[Maximka]

CS25.561(b).

Я просил цитату. Ну ладно, сам

(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям: (i) вверх 3,0g; (ii) вперед 9,0g; (Ш) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений; (iv) вниз 6,0g; (v) назад l,5g.

И что же здесь написано? В принципе все черным по белому же, или надо разжевывать?
Тут сказано что если самолет совершил аварийную посадку, но разрушился незначительно - внутренние конструкции (в частности кресел, обшивки салона, далее и грузы упоминаются) должны быть такими, чтобы пассажиров непоубивало. Где тут про шанс на выживание при вообще любых авариях?

 

[Иван Предпосыльный]

Так они сначала долбанулись так что элементы срезались, а потом ЕЩЕ РАЗ долбанулись не слабее но уже со сломанным шасси. На такое самолеты как-то не расчитаны.
[automerge]1560530162[/automerge]

Поврежден он при ВТОРОМ касании, точнее третьем, когда уже шасси сломались. В такой ситуации повредить можно вообще что угодно.

МАК сказал "вероятно разрушились предохранительные пины" на втором ударе. Далеее сказано что на третьем подломились ООШ , поломав лонжероны и создав утечку. Очень слабое утешение для тех, кто утверждает, что всё нормально сработало.Буквально :

"Третье касание произошло в районе РД А7, на расстоянии около 1360 м от входного торца ВПП 24L, с опережением на правую ООШ, далее – на левую (Рис. 37).
Во время касания произошло складывание ООШ (наиболее вероятно, во время второго касания произошел срез предохранительных штифтов (пинов) «слабых звеньев»левой и правой основных стоек шасси по узлам «А») с дальнейшим касанием ВПП правой мотогондолой, далее – хвостовой частью фюзеляжа и левой мотогондолой."
Обратите внимание на ничего не обещающую фразу "наиболее вероятно", и на фото , где после отрыва на втором ударе опоры на своих местах идентично первому отскоку, даже не отклонились и отскакивают не потеряв упругость. И как так получилось, что сработавшие узлы в Якутске уложили стойки напрочь, а сработавшие узлы в Шереметьево ещё и прыгают.

 

[Denis Rook]

Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.

Погибли от удара при падении с 6 метров? Точно вам именно это кажется?